Бетон.ру

Не так давно «Строительный Еженедельник» писал о совещании, которое проводили Союз строительных объединений и организаций вместе с городским Комитетом по строительству. На нем обсуждалась проблема транспортировки и выгрузки цемента в Санкт-Петербурге. К сожалению, на том мероприятии его участникам удалось в большей степени лишь выговориться да очертить круг проблем. Поэтому и было принято решение провести еще одно совещание 12 ноября 2007 года. Собравшиеся попытались найти пути для урегулирования нерешенной проблемы с задержкой поставок цемента в город. Кроме того, главным пунктом в нем должно было стать присутствие представителей холдинга «ЕВРОЦЕМЕНТ груп», который производит 45% российского цемента. Дело в том, что на прошлом совещании их не было. Увы – история повторилась.

Без главного игрока

Еще в дебюте встречи прозвучали слова: «Евроцемент приглашения не воспринимает, ответов от них ждать не приходится. Они хотят общаться не напрямую, а через Комитет по строительству… Они категорически уходят от прямой дискуссии, которая без их участия ничего не значит…». По ходу дискуссии высказывались и более конкретные претензии к Евроцементу. Мол, он ведет себя, как слон в посудной лавке – самовольно срывает графики поставок или отправляет грузы вообще вне графика, удерживает свою продукцию на неоправданно высоком уровне цен. В итоге один из участников даже воскликнул: «Всегда нормально работали, пока не было Евроцемента!» А другой заметил: «Так его и так нет – здесь и сейчас». Вдобавок ко всему стороны посчитали, что принимать какие-либо решения возможно только лишь в случае участия высокопоставленных чиновников, которые могут повлиять на развитие ситуации в целом.

Однако серьезного разговора избежать все-таки не удалось. Слишком уж много накопилось проблем. И главной целью совещания стала возможность поставить перед руководством ОАО «Российские железные дороги» главный вопрос – как устранить нехватку цемента, дефицит которого, по оценкам некоторых экспертов, будет ощущаться еще в течение трех лет. Остальные вопросы можно назвать производными от первого. Например: сколько цемента может перевезти РЖД и каковы будут тарифы хотя бы в первом приближении? И какова в этой сфере государственная политика? Наконец, с какими зарубежными поставщиками лучше всего работать. И почему именно с ними?

Железная логика

Вопрос взаимоотношений с железнодорожниками был на совещании основным. Весь разговор вился вокруг этой темы. «Есть информация по подвижному составу. Для него создаются какие-то структуры, которые будут им распоряжаться, выбивать его под себя. Хотелось бы получить ответы на эти вопросы», – сказал один из участников. Ему ответил представитель железнодорожного ведомства – и. о. начальника дорожного центра транспортного обслуживания Октябрьской железной дороги Юрий Суродин. «Судя по всему, вы говорите о создании Первой грузовой компании (ПГК). Но здесь нет ничего необычного, так как речь идет о структурной реформе всего железнодорожного транспорта. В ее рамках и создается 100-процентная дочерняя компания. Которая, кстати, будет распоряжаться только третью вагонов и примерно два года – потом в нее войдут внешние инвесторы.

Это ничего не меняет для внешних пользователей. При этом мы стараемся учитывать интересы всех сторон. Вагоны по-прежнему будут в распоряжении компаний, и расчеты будут вестись по старым прейскурантам. Никакого повышения расценок нет. Единственное – 15 процентов платежей за пользование вагонами будет по договору передаваться ПГК», – таким был ответ. Дальше – больше. По словам чиновника, в августе-октябре проблем по Октябрьской железной дороге по перевозкам цемента не было, и муссирование темы есть попытка переложить трудности с больной головы на здоровую. «По-прежнему неблагополучна ситуация с выгрузкой цемента. Возьмем для примера 11 ноября, когда 374 вагона в городе стояли в неразгруженном состоянии – ведь выгружать можно не более 70–80 вагонов в сутки.

У нас есть и списки компаний-нарушителей. Как только возрастает количество цемента, поступающего в Петербург, так мы сразу сталкиваемся с ситуацией, когда предприятия не готовы к выгрузке таких объемов. Речь даже идет о вынужденных запрещениях на перевозки. В ОЖД поступают обращения по этому поводу от компаний, которые поставляют цемент. Мы будем увеличивать объемы поступления только тогда, когда будем знать, что принимающие компании смогут принять и выгрузить цемент. Нужно улучшать и механизм приема цемента, внедрять новые технологии и логистические схемы. И мы не позволим делать из вагонов склады на колесах, тем более в условиях зимы», – строго заметил Юрий Суродин. Ответвлением от основного вопроса прозвучал постулат про отсутствие возможностей для хранения цемента. К нему можно добавить несовпадение графиков перевозки и выгрузки, особенно в последние дни месяца. Один из выходов – за задержку с разгрузкой виновных надо штрафовать. И согласитесь, если вы не забрали то, что купили – в этом утверждении есть резон. А если прямо сейчас вам цемент не нужен, стройте резервные емкости!

Китай и другие

Однако тема перевозок по железной дороге важна не сама по себе, а в контексте того, откуда везут груз. И здесь обсуждение неминуемо уперлось в ситуацию с зарубежными поставщиками. «Надо плотнее общаться с зарубежными партнерами. Например, с турками, которые заинтересованы в поставках цемента в Россию. Правда, это не основной элемент их экспорта, поэтому длительных контактов не будет», – заметил президент Ассоциации предприятий железобетонных изделий «Абетон» Владимир Филиппов. А затем продолжил: «Есть страны, в особенности африканские, с которыми сотрудничать и проще (у них есть большая доля цемента на экспорт), и сложнее (они сориентированы на постоянных потребителей продукции, например в США). Главное здесь – цена по контрактам с ними гораздо ниже, лишь бы речь шла о больших объемах – 5 и более млн тонн – и о длительных сроках – до нескольких лет. То же касается и Европы».  «Вскоре в Болгарии будет построен мощный завод с огромным экспортным потенциалом. Только вот как везти цемент оттуда в Петербург?», – прозвучали и такие слова.

 И тут разговор логично подошел к китайской теме. «Китай в этом году должен был выпустить более 1,3 млрд тонн цемента. Словом, возможности получать его оттуда огромные. Но опять встает вопрос транспортировки. Дешевле и дольше из Китая или дороже и быстрее, но с перевалкой из их вагонов в наши – из Европы. Реальнее – Китай, тем более что сейчас уже прорабатывается вопрос с лицензированием китайских вагонов для езды по нашим железным дорогам», – сказал Владимир Филиппов. Словом, китайский вопрос в условиях ориентации отечественных производителей на экспорт является чуть ли не основным. Насколько актуальна и непроста эта тема, видно из слов одного из участников встречи: «У меня есть материалы встречи с нашими иркутскими коллегами-строителями, которые приезжали к нам в гости. Они рассказали, что у них даже лоббируется срыв поставок цемента из Китая. И это – в условиях острого дефицита цемента».

Приложить усилия

Проблема, как перевозить цемент, неизменно упирается в другой вопрос – в чем его перевозить? Хопры-цементовозы «вымываются» – их никто не хочет строить. Износ парка таких вагонов составляет более 20 лет. Значит, надо думать на перспективу. Ведь у РЖД есть и другие социально-значимые перевозки. Почему бы не создать заинтересованным сторонам компанию по строительству нового подвижного состава?», – задал вопрос Юрий Суродин. В качестве примера привел аналогичную проблему с перевозкой легковых автомобилей железнодорожным транспортом. Дабы ее устранить, РЖД создали компанию, в которой 51% капитала принадлежало ей), нашли внешнего инвестора и $ 100 млн на 5 лет для строительства 7,5 тысяч вагонов в Брянске и Германии. И дефицита вскоре не будет. «Нечто подобное разрабатывается по цементу. Но нужна отдача от заинтересованной стороны – строителей. А то приходится порой использовать для перевозки цемента зерновозы. А когда экспорт зерна из России вырос – их пришлось срочно забирать. Дело это выгодное – двухобъемный вагон-цементовоз окупается за год», – заметил Юрий Суродин.

«Альтернативный» порт

По словам заместителя председателя Комитета по транспортно-транзитной политике Алексея Чумака, не стоит забывать и о морском варианте доставки цемента. «По морскому порту Санкт-Петербурга уже есть контракты от 500 до 750 тысяч тонн в год. Нормы отгрузки – 1300-1500 тонн в сутки, условия хранения – 24 тысячи тонн единовременно», – сказал чиновник. Зашла речь об Усть-Луге, которая вроде бы готова принять до 2 млн тонн. Но она, судя по всему, строителям не интересна – там опять придется работать с той же железной дорогой. А в постройку перегрузочного терминала ценой 25 млн долларов никто вкладывать деньги не хочет. Так что здесь получателям гораздо интереснее Приморск. «Морской вариант» таит в себе еще один подводный камень. Проще говоря, городские дороги сейчас попросту не готовы к перевозке таких объемов цемента из порта к получателям. Подходы к порту уже сейчас забиты, к тому же запускаются автозаводы и другие крупные объекты, которые тоже требуют цемента. В перспективе здесь может помочь ввод в строй ЗСД, а пока – хотя бы частичное перераспределение грузопотоков по различным частям Петербурга. Кроме того, некоторые компании, например, СЗНК, сами обработают полученные объемы своими силами и при помощи своей инфраструктуры. И эту практику стоит развивать.

Тарифный препон

Зашла речь и о тарифах. Строители считают, что 93 «железнодорожных» доллара – очень высокая и непонятная цена. Ведь на границе с Китаем цемент можно спокойно получить по 60 с перегрузкой и другими услугами. «Давайте посчитаем: цена за тонну цемента сейчас выросла до 5700 рублей. Мы же можем купить у Китая 1 тонну за 50 долларов плюс готовы по 100 заплатить за перевозку и в итоге получить этот цемент. Так что нормальная цена – 4 тысячи за тонну со всеми накрутками», – заметил один из участников. На что получил ответ: «Тарифы устанавливают не РЖД, а Федеральная служба по тарифам». Помимо главных вопросов, на совещании обсуждались второстепенные, но оттого не менее важные – развитие городских вокзалов, в первую очередь Московского и Варшавского, зависимость стоимости перевозок от срока контракта (чем он длиннее, тем цена меньше или она вовсе не меняется. Оптимальный срок здесь 1 год), вопросы качества цемента и взаимоотношения с трейдерами и стивидорами, которые норовят смухлевать на объемах, зато требуют платежей через аккредитивы в иностранных банках. Наконец, была краем поднята тема с возможным строительством заводов по производству цемента непосредственно в …Санкт-Петербурге. Согласитесь, в этом случае многие проблемы отпали бы сами собой.

Промежуточные итоги

Результаты встречи оказались, в общем-то, предсказуемыми. Участники совещания решили обратиться к руководству РЖД с просьбой ответить на вопрос о возможности транспортировки китайского цемента и ее стоимости в условиях, когда перевозки от «Евроцемент групп» по железной дороге увеличить нельзя. «Когда получим предварительную цифру – будем думать дальше, куда обращаться. Морской транспорт – это все-таки очень сложно», – такова главная идея обращения. Помимо этого прозвучала мысль об упорядочении процесса высвобождения вагонов, проведении инвентаризации системы отгрузки и хранения цемента, разработке согласования планов по реконструкции объектов. Также выяснилась необходимость конкретного прогнозирования роста объемов перевозок.

Также было решено собраться – дословно – «по кустам» и еще раз обсудить проблему для формирования консолидированных позиций. В том числе и путем создания специальной комиссии, которая и выработает соответствующие рекомендации. Наконец, речь пошла о совершенствовании нормативно-правовой базы, подключении к решению цементной проблемы городских властей вплоть до привлечения губернатора Валентины Матвиенко. Говорили о необходимости считаться с финансовыми и другими интересами партнеров, об обмене информацией, о поиске точек соприкосновения для сотрудничества и о внедрении новых компьютерных технологий. В итоге стороны решили взять тайм-аут до середины декабря. А потом собраться вновь. На этот раз – с участием «ЕВРОЦЕМЕНТ груп»…

Ccылка по теме: http://www.restate.ru/news/37857.html