Бетон.ру

Создание эффективных логистических сетей является одной из самых актуальных задач, стоящих перед российской строительной отраслью. И возможность дальнейшего ее роста представители крупнейших отечественных девелоперов напрямую связывают с улучшением снабжения объектов. Однако сейчас и строительные компании, и производители строительных, отделочных материалов, будучи взаимозависимыми партнерами, в одинаковой мере страдают от одних и тех же негативных факторов: неразвитости дорожных коммуникаций, недостатка логистических центров и современных складских комплексов, роста транспортных тарифов - более 10% за 2006 год.

В России перед специалистами в сфере логистики стоят уникальные по своей сложности задачи. Ведь ни в одной стране мира нет таких расстояний (например, от Санкт-Петербурга до Владивостока – около 10 тысяч километров). Это приводит к территориальной разобщенности производителей и потребителей. Например, на интенсивно строящемся сейчас Урале и в Сибири работает не так много производителей стройматериалов, как в Европейской части России. Приходящие в нашу страну зарубежные компании, предлагающие самые современные материалы и решения для строительства, также в основном базируются в московском регионе и на Северо-Западе. В отсутствие отлаженных каналов поставок транспортные расходы могут возрастать многократно.

Для российского строительства большое значение имеет продукция зарубежных производителей. Очень востребованы не только высокотехнологичное оборудование, но и отделочные материалы. Однако следует учитывать тот факт, что импортная продукция для стройиндустрии в большой степени идет через два транспортных узла - Москву и Санкт-Петербург, что повышает дорожные расходы и время доставки. В целом российские столицы выступают в роли крупнейших логистических центров, при этом испытывая острый недостаток в современных складских площадях. В то же время региональные пункты находятся в зачаточном состоянии, что заставляет участников строительного рынка тратить ресурсы на разработку собственных схем товарооборота, вместо того чтобы воспользоваться преимуществами интегрированных решений (что является общемировой практикой).

Среди девелоперов в России наиболее востребованы услуги по комплектации объектов строительства, то есть поставкам всех необходимых строительных и отделочных материалов. С производителями далеко не все так однозначно. Потому что для уменьшения транспортных расходов (а значит, и конечной цены товаров) разумно было бы сокращать число промежуточных звеньев и посредников. То есть оптимальна перевозка от склада завода непосредственно потребителю. Но это идеальная модель, в действительности же для многих компаний (особенно мелких) продвижение своей продукции через посредников является единственно возможным.

Для производителей существуют две схемы проникновения в регионы. Во-первых, через собственную сеть региональных компаний и представительств и, во-вторых, через посредников (дилеров или дистрибьюторов). Нельзя сказать, что какая-то одна из этих схем является эффективнее другой. Здесь многое зависит от специфики продукции, местных особенностей и планов развития компании. Зачастую обе схемы применяются параллельно. В условиях слабой собственной системы логистики работа через дистрибьюторов представляется наиболее рациональной, поскольку они знают региональную специфику, создают собственные центры, имеют свои складские площади. Но по мере развития производители нередко стремятся приблизиться к потребителю и желают лучше управлять ценовой политикой, что при работе с посредниками проблематично. Поэтому сейчас для повышения управляемости сбыта большие компании ограничивают количество дистрибьюторов на отметке 30–50 на всю Россию (по числу крупных городов и промышленных центров).

По сути, оказание логистических услуг становится новым видом деятельности, который дополняет традиционные сбытовые услуги. Роль дистрибьютора может заключаться в обеспечении всей логистики - от производителя до конечного потребителя. Это может принести ряд существенных выгод, таких как:

• снижение издержек производителя на операционные затраты;
• возможность быстрого реагирования на интенсивный рост продаж;
• удобство работы с одним поставщиком всех необходимых услуг (таможня, доставка, складирование, сбыт, продвижение);
• оперативная обработка грузов, отсутствие влияния пиковых нагрузок;
• оптимизация цепи поставок, прозрачное управление и планирование за счет современных информационных систем, совместимых с подобными системами клиентов.

Для наглядности на конкретном примере разберем особенности формирования логистических схем для производителей, делающих ставку на свои представительства и опорные склады, а не на посредников. Группа компаний "Проплекс" является одним из крупнейших российских производителей ПВХ-профиля по австрийским технологиям. Структура организации выглядит как пирамида с вершиной в московском регионе, где находится производство "Проплекс" (г. Подольск), восемью региональными компаниями и их двенадцатью филиалами. Все региональные подразделения в определенной степени независимы от центра. Они непосредственно обрабатывают заказы от переработчиков профиля, имеют собственные складские площади и свой транспорт для доставки продукции клиентам.

Центральный склад выполняет двойную задачу. С одной стороны, он работает непосредственно на отгрузку продукции клиентам, находящимся в центральном регионе (Московская, Рязанская, Тульская, Ярославская, Владимирская и другие области). Для этого транспортным отделом разработана схема маршрутных доставок, которая постоянно адаптируется к изменяющимся условиям. По четкому расписанию собственный автомобильный транспорт отправляется в тот или иной город, доставляя заказы сразу нескольким фирмам-переработчикам профиля. С другой стороны, на центральном складе собирается продукция, предназначенная для пополнения складских запасов региональных компаний. Доставка профилей и комплектующих на опорные местные пункты поручается нескольким транспортным фирмам – постоянным партнерам.

Существует ряд специфических особенностей, касающихся ПВХ-профиля, которые накладывают заметный отпечаток на всю логистическую систему "Проплекс". Прежде всего, это ряд жестких требований к упаковке и транспортировке продукции. Дело в том, что ПВХ-материал чувствителен к деформациям. Для перевозки профиль укладывается в несколько слоев на специальные поддоны – паллеты. При небрежной перевозке они могут повредиться, что влечет за собой деформацию части груза. Поэтому погрузка-разгрузка проводятся с особой осторожностью, а при транспортировке предпочтение отдается грузовым машинам с пневмоподвеской.

Эта же особенность выливается в большие сложности при перевозке железнодорожной дорогой. Длина паллеты с профилями – 6,5 метров, это не позволяет эффективно загружать стандартные вагоны, существенно повышает процент транспортных потерь и время, затрачиваемое на погрузку и выгрузку. Так что этот вид транспорта используется в крайних случаях - например, для доставки в регионы, с которыми по каким-то причинам затруднено автомобильное сообщение. Также очень большую роль играет фактор сезонности. Дело в том, что пик спроса на ПВХ-профиль приходится на июль-октябрь, когда проводятся отделочные и ремонтные работы.

Чтобы в "горячий сезон" оконные компании не испытывали дефицита в профиле, начиная с января-февраля, идет процесс накопления товарных запасов - по большей части, на региональных складах. Здесь важно заметить, что ПВХ-профиль нетребователен к условиям содержания. Так что для региональных складов потребность в крытых помещениях (для хранения ламинированного профиля, герметиков и прочих комплектующих) составляет всего 500-600 кв.м., в то время как большая часть профиля складируется на открытых площадках.

По словам Ильи Герасимова, директора по региональному развитию Группы компаний "Проплекс", логистическая система предприятия постоянно развивалась по мере того, как распространялось ее влияние по России. В числе краткосрочных планов развития логистики организации специалист называет сокращение транспортных потерь за счет ввода более жестких требований к упаковке (переход к использованию более прочных паллет, защищающих профили от деформаций) и перевозке. В качестве долгосрочных планов - увеличение доли железнодорожных перевозок, что потребует реорганизации производства, системы хранения и погрузки.

Опыт организации логистических схем для производителей, использующих для реализации своей продукции дистрибьюторскую сеть, мы рассмотрим на примере компании Ruukki Russia, подразделения финской Группы компаний Ruukki. Важной вехой в развитии компании стало приобретение в прошлом году завода "Венталл", расположенного в подмосковном Обнинске. Он хорошо известен в России как производитель металлоконструкций, сэндвич-панелей, готовых блок-контейнеров и комплектов быстровозводимых промышленных и складских зданий (например, серии "Кондор"). В настоящий момент существует восемь региональных представительств, которые ведут работу с клиентами через дистрибьюторов. Сейчас насчитывается пятнадцать дистрибьюторов, а к концу года планируется довести их число до пятидесяти.

По словам Михаила Стилицкого, директора по логистике Ruukki Russia, на данном этапе потребности компании полностью удовлетворят два мощных логистических центра. Первый образован на базе складского комплекса при заводе. Частично он будет использоваться для хранения и растаможивания импортной продукции, но в основном будет производить операции с продукцией самого предприятия. Второй логистический центр открывается весной 2007 года в Санкт-Петербурге. Главной задачей большого складского комплекса станет создание товарных запасов импортируемой продукции с зарубежных заводов Ruukki - из Финляндии, Эстонии и Польши. Как рассказывает Михаил Стилицкий, с открытием Санкт-Петербургского логистического центра компания начнет переход к системе прямой поставки продукции клиентам.

Поскольку спектр продукции компании очень широк, требования к транспорту самые различные. Так, для того, чтобы оптимизировать расходы при перевозке сэндвич-панелей, имеющих относительно низкую плотность (так как они содержат легкий теплоизоляционный материал), используются автоприцепы с кузовами 83 куб.м. Отдельной сложнейшей задачей является транспортировка негабаритных грузов – металлоконструкций больших размеров. Как правило, клиенты берут на себя все этапы планирования, подготовки и перевозки таких грузов. Однако нередко компании приходится заниматься доставкой своими силами. Так, с августа 2006 года с завода "Венталл" начались поставки металлоконструкций для воссоздания кровли основного здания Большого театра. Поскольку конструкции достигают в длину 16 метров, было необходимо тщательное планирование маршрута транспортировки по улицам Москвы – такие задачи являются хорошей проверкой эффективности транспортных служб и готовности их к нестандартным решениям.

Как считают эксперты, для строительных организаций наиболее эффективным является поручение логистических задач специализированным компаниям. Аутсорсинг в этой сфере позволяет предприятиям сосредоточиться на профильных задачах, а также оптимизировать издержки, тем самым повышая свою конкурентоспособность. При этом наличие дополнительных онлайн-сервисов у логистических компаний позволяет отслеживать движение груза по всему маршруту. Такой опыт, например, есть у грузового терминала "Руслан" (Санкт-Петербург). В каждой из рассмотренных логистических схем есть свои плюсы и минусы, которые во многом зависят от специфики производства той или иной строительной продукции и особенностей спроса на нее (например, сезонности). В свою очередь смешанные схемы включают развитие собственных филиалов и одновременно дилерской сети. "Освоение" того или иного региона начинается с установления деловых связей с дилерами. Затем, если регион показал свою перспективность, присутствие в нем производителя увеличивается – открывается собственное представительство или даже опорный склад.

В качестве примера такой смешанной схемы приведем компанию "Браас ДСК-1", одного из крупнейших производителей черепицы в России. Она имеет производства в Санкт-Петербурге и Краснодаре, филиалы в Екатеринбурге и Нижнем Новгороде, а также десять представительств и прочные отношения с более чем сотней дилерских организаций. Поскольку в разных регионах спрос на черепицу сильно различается, варьирование уровня присутствия компании оказывается единственно верным решением. Говоря о российской специфике, генеральный директор компании Петр Тихомиров замечает: "В Германии завод по производству цементно-песчаной черепицы продает свою продукцию в округе 200-250 км, максимум 400 км. Мы же возим ее за 2,5-4 тысячи километров, и, как следствие, во Владивостоке удорожание черепицы из-за транспортных расходов составляет 40%". У компании большие и амбициозные планы развития, и логистические схемы, естественно, будут адаптироваться к изменяющимся условиям работы.

В условиях современного рынка все больше производителей ориентируются на потребителя. Логистическая деятельность носит интегрированный характер и простирается от момента возникновения потребности в товаре или услуге и до момента удовлетворения данной потребности. Правильно выстроенные схемы позволяют, с одной стороны, приблизить товар к потребителю, с другой – влияют на стоимость продукции. И здесь перед российскими специалистами стоят сложнейшие задачи по налаживанию и оптимизации логистических сетей. Ведь даже передовой европейский опыт может быть применим к российским реалиям лишь с большими корректировками. Расстояния в Западной Европе не сравнимы с отечественными, да и наши легендарные дороги, не раз ломавшие хитроумные планы иноземных захватчиков, сильно усложняют работу.

Ссылка по теме: http://www.nestor.minsk.by/sn/news/2007/06/1304.html