Бетон.ру

 

Все участники международных перевозок защищены от финансовых рисков. Ответственность перевозчика ограничена размером обязательного страхования международной товарно-транспортной накладной (CMR) и составляет $12 за 1 кг груза. В случае внештатной ситуации страховая компания выплатит стоимость груза. А грузоотправитель не имеет права превышать эту сумму. В противном случае перевозчик работает на других основаниях - фрахт плюс страховка фактической стоимости товара самим грузоотправителем. Хочешь быть спокойным за груз - плати своей страховой компании. В случае утраты груза, заказчик получает компенсацию за ту его часть, которая превышала ответственность перевозчика. В России перевозчик и экспедитор несут полную ответственность за груз.

 

 

Транспортно-экспедиторские компании, как правило, страхуют свою ответственность. Если не удастся доказать, что вины перевозчика в утрате груза нет, то он выплачивает 100 процентов стоимости груза. Если удалось доказать, что утрата товара произошла не по вине перевозчика, страховая компания должна компенсировать убыток грузовладельцу. Но зачастую страховые компании отказываются платить. Просто отказываются без объяснения причин. Кроме того, перевозчик, как правило, не знает фактическую цену перевозимой продукции. Допустим, грузоотправитель объявляет, что загружает товар стоимостью до 25 тыс. При перевозке возникает страховая ситуация, и заказчик предъявляет к оплате счет на 200 тыс.

 

 

Да. В документах зафиксирована стоимость до 25 тыс. А в случае страховой ситуации приносят справку, что компания-грузоотправитель отдала товар компании-грузополучателю по этой цене в связи с тем, что грузополучатель обязался возместить фактическую стоимость продукции какими-либо услугами или другими товарами взаимозачетом. Единственный выход - предложить компенсацию по среднерыночной цене. Но и здесь бывают неожиданности. Например, гипсокартон - мы знаем, что это такое и сколько стоит. А если перевозятся кормовые добавки, как выяснить какова их среднерыночная цена? Есть дорогие смеси и есть кормовые добавки, которые используются в заготовлении кормов. С лекарственными препаратами такие же сложности. Может измениться одна буква в названии, препарат уже стоит в несколько раз дороже. А если отправляют 6 тыс. наименований, то в товарно-транспортную накладную (ТТН) это перечисление просто не уместится, тогда товар оформляется общим пакетом. Как в этом случае разобраться в среднерыночной стоимости каждой единицы ассортимента? Перевозчик, берясь за работу, не знает эти нюансы и не выясняет их.

 

 

В договоре можно написать, что угодно. Что такое договор? Сторона А (реквизиты) и сторона В (реквизиты), договорились о сотрудничестве на основании действующего законодательства. А в действующем законодательстве ответственность за груз лежит на перевозчике.

 

 

Закон должен давать определенные правила, в которых были бы учтены финансовые риски всех участников перевозки, регламентированы правила взаимодействия грузовладельцев и перевозчиков. Прежде чем обратиться к перевозчику, грузоотправитель и грузополучатель должны знать, что в обязательном порядке оговаривается в договоре. Основная причина конфликтов между перевозчиками и грузовладельцами в том, что они говорят на разных языках. Грузовладелец оперирует единицами товара: ящик консервов, мешок сахара, тушка цыпленка весовая - килограмм. А перевозчик оперирует грузовой единицей, которая перемещается в кузов фуры: одна паллета, один короб, то есть одно грузовое место. Если грузоотправитель загрузил 32 паллеты, то перевозчик и будет сдавать 32 паллеты. Если на паллете не будет хватать трех или четырех ящиков, это не проблема перевозчика. Надо упаковывать груз так, чтобы нельзя было открыть по дороге, крепить, чтобы он не сдвинулся с места и не повредился.

 

Если происходит недостача или повреждение, на момент обнаружения факта должна производиться определенная процедура, которая бы документально фиксировала ситуацию. Нельзя разгружать машину, если сорвана пломба. До того, как открыли ворота необходимо составить акт. Если повреждена паллета, фиксируйте, такая-то по счету паллета так-то повреждена. Транспортная компания должна уметь защищать свои права. На практике происходит обратное. Водитель машины, где была сорвана пломба, уехал. На следующий день грузополучатель связывается с грузоотправителем, говорит о недостаче или повреждении. А грузоотправитель сообщает перевозчику, что фрахт не будет оплачен. И ничего уже доказать нельзя, потому что для судебного разбирательства необходимы документы, акты. Ни перевозчики, ни отправители, ни получатели не знают, как составлять акты, в каких случаях, как оформлять перевозочные, передаточные и другие документы. Самая сложная проблема во взаимоотношениях участников перевозок - сроки доставки и выгрузки. В моей практике был случай. Водитель привозит на хладокомбинат охлажденную продукцию, и сотрудники комбината принимают машину. Чтобы подъехать к пандусу, нужно открыть ворота рефрижератора. И в это время работники, которые должны осуществлять выгрузку, уходят на обед. Час машина стоит и охлаждает окружающую среду. Время года - лето. Продукция размораживается, хладокомбинат ее не принимает. Материальная ответственность за порчу груза ложится на меня. Еще пример. Я привожу груз, машина стоит три дня на выгрузке. Обращаюсь к грузоотправителю с просьбой возместить простой - машина в это время не эксплуатировалась, водителю шла зарплата, командировочные. Ответ таков: "Грузополучатель не выгрузил, это не наша вина". То есть поставщик и получатель не договорились между собой о сроках поставки и выгрузки, а простой становится проблемой перевозчика.

 

Это принцип работы многих компаний. Например, в сети магазинов "Метро" принимают товар, когда захотят. Машины стоят иногда 3 часа, 12 часов, а иногда и сутки. Поставщики "Метро" не готовы оплачивать простои. Продукция одного из поставщиков - крупы. В машину вмещается 20 т крупы по цене около 7 тыс. рублей. Семь часов эксплуатации фуры по городу стоит 4 тыс. рублей. Если транспортное средство стоит на разгрузке 12 часов, то фрахт составит 100 процентов стоимости товара. Если же включить в договор с "Метро" штрафные санкции за простой, администрация сети договор не подпишет. В качестве альтернативы предлагается доставка в их распределительный центр. Но по условиям при поставке на склад формирования поставщик должен делать 35-процентную скидку на товар и еще 10 процентов за то, что они потом своим транспортом будут доставлять товары в магазины. Поэтому все везут продукты непосредственно в магазины и стоят в очереди на отгрузку. А перевозчику простои никто не оплачивает. Но если транспортная компания откажется работать, ей найдут замену. Сейчас есть много частных извозчиков, у которых на балансе одно или два транспортных средства. Они не выполняют всего того объема обязательств, которыми обременены компании-перевозчики, находятся на вмененном налоге и будут кататься на любых условиях. С другой стороны, перевозчика штрафуют на 15% от стоимости перевозки за задержку. Бывают причины задержки машины в пути по вине водителя или экспедитора. Но ведь бывают и форс-мажорные обстоятельства, такие, как повреждение дороги или снегопад в Ростове, когда образовался гигантский хвост из машин, и движение остановилось на трое суток. Зачем заставлять перевозчика нести ответственность за погодные условия? Я сам заинтересован в том, чтобы моя машина не стояла, чем быстрей она едет, тем больше денег приносит ее эксплуатация.

 

 

Было бы можно, если бы органы власти не только контролировали, но и защищали нас. На ростовской трассе в снегопад стояли мои машины. Из Ростова их выпустила ДПС, дорожно-патрульная служба, которая обязана организовывать движение по трассе, закрывать в случае повреждения, устанавливать предупредительные знаки. Разве было не понятно, что идет снежная буря и движение будет невозможно? Но ДПС выпустила машины из Ростова, они отъехали на 150 км и встали. Трое суток люди были без еды, питья и топлива. Буханку хлеба покупали за полторы тысячи рублей. За это время водители израсходовали всю стоимость фрахта. А я заплатил штраф за просрочку поставки. ДПС должны были сделать отметку в товарно-транспортной накладной, что машина находилась в закрытой зоне дороги с такого-то по такое-то. Тогда с меня ответственность за просрочку поставки снимается. Но машины не были задержаны в Ростове, они просто остановились в пути, и отметка в ТТН не была сделана.

 

Сейчас есть много частных перевозчиков, у которых на балансе одно или два транспортных средства. Они не выполняют всего того объема обязательств, которыми обременены компании-перевозчики

 

Тоже происходит и с хищением грузов. Если в случае кражи перевозчик зафиксировал этот момент в правоохранительных органах, то по существующему у нас закону он освобождается от ответственности. Конечно, как перевозчик, я должен сделать все возможное по предотвращению проникновения в фуру. Но доказать, что я это сделал, практически невозможно.

 

 

Бессмысленно. Есть воровская профессия, называется "акробат". Они прыгают на тент откуда-нибудь сверху, взрезают его и выбрасывают груз. На охраняемой стоянке по дороге из Оренбурга взрезали тент, украли товаров на 20 тыс. Я вызвал милицию, они сказали, уезжайте, а то вас же еще и задержим. А кто контролирует милицию? Куда мне обращаться? Я связывался с городскими отделениями в Оренбурге, но ничего не добился. Стоянка в поселке, к ним отношения не имеет, а райцентру этим заниматься некогда, у них нет персонала. Фрахт стоил 14 тыс. рублей, а за груз я заплатил около 27 тыс. Для грузоотправителя такие потери незначительные, а для меня катастрофические. Более того, совершенно в порядке вещей сотрудники ГИБДД при осмотре машины могут забрать те товары, которые им приглянулись. Однажды гаишники почему-то решили, что наша компания занимается противоправной деятельностью. В их полномочиях, если есть вопросы к перевозчику, задержать машину и вызвать любую, контролирующую нашу деятельность, инстанцию - УБЭП, Российскую транспортную инспекцию, таможенников. Сотрудники УБЭП вскрыли пломбы, осмотрели груз, зафиксировали, что никаких претензий по части экономических преступлений у них нет, а чтобы не даром ездить, забрали четыре ящика товара.

 

 

Шоферам в дорогу специально дается некоторая сумма на взятки ГИБДД. Инспекция должна отвечать за безопасность дорожного движения, но в основном занимается шантажом. У них есть право на административное задержание машины на три часа без объяснения причин. Мы занимаемся бизнесом. Машина работает в режиме почасовой оплаты. Мы грузимся в 9 часов, в 10 выезжаем, в 11 нас останавливает сотрудник ГИБДД и осуществляет административное задержание. А если мы везем груз под самолет, например, или на таможню, куда должны придти до 12.00, иначе товар не выпустят, или груз транспортируется на железнодорожную станцию к отходу товарного состава? Получается, что перевозчика сразу ставят в условия необходимости дать взятку. Беда в том, что факт взятки невозможно доказать. Мы даем деньги, чтобы быстрей освободиться и начать движение. Документы у них не спрашиваем, фамилий тех, кто берет деньги, не знаем. Сами они, разумеется, никогда не признаются.

 

Машина работает в режиме почасовой оплаты. Мы грузимся в 9 часов, в 10 выезжаем, в 11 нас останавливает сотрудник ГИБДД и осуществляет административное задержание. Получается, что перевозчика сразу ставят в условия необходимости дать взятку

 

Больше всего претензий бывает к перевозимому грузу. Объясняют это тем, что не хватает каких-то документов, причем, как правило, гаишники не знают, какие именно документы должны сопровождать автопоезд с грузом. Если вы везете по России товары народного потребления, кроме сырья мясо-молочной промышленности, достаточно товарно-транспортной накладной. Но ТТН должна быть грамотно оформлена. Она содержит печати всех участников перевозки: грузоотправителя, перевозчика, реквизиты и номер путевого листа транспортной компании, которая осуществляет эту перевозку. В путевом листе транспортной компании указана фирма, под которую осуществляется эта перевозка. Налицо две стороны - заказчик и перевозчик. Когда перевозка заканчивается, появляется третье лицо - грузополучатель, который принимает у агента или перевозчика работу, заверяя ее исполнение печатью. Так что ТТН - это унифицированный документ. Товарно-транспортная накладная должна быть заполнена на типовых бланках, в которых учтены два раздела - товарный и транспортный. Она заполняется по факту загрузки машины, а поскольку весь товар должен быть перечислен, зачастую заполняют ее от руки. Требований, чтобы ТТН заполняли на компьютере, не существует. Однако машины все равно задерживают.

 

В документах есть название компании, которой принадлежит груз, название компании, которая получает груз, указаны адреса, телефоны. Можно поехать к грузоотправителю или грузополучателю, проверить легитимность их деятельности. Но на это ГИБДД не имеет права. А проверять перевозчика можно, потому что он находится на дороге и есть возможность применить к нему административное задержание. Да, право на административное задержание необходимо для нашей же безопасности. Но все должно носить строго регламентированный характер. Грузовая машина - транспортная единица, которая зарегистрирована и проведена как минимум по трем инстанциям. Она находится на балансе предприятия, имеет лицензионную карточку, зарегистрирована в региональной транспортной инспекции, есть путевой лист, водительское удостоверение, технический талон, техпаспорт. Проблема многих перевозчиков в том, что 90 процентов транспортировки грузов происходит по товарной накладной. Она предназначена для отпуска товара со склада, для передачи материальных ценностей от одного юридического лица другому юридическому лицу. По этому документу получатель товара не имеет права на перевозку. В этом случае ГИБДД имеет право задержать машину.

 

 

Можно и нужно. Но заниматься этим могут только организации. Надо однажды рискнуть задержкой транспортного средства, быть готовым к тому, чтобы выдержать проверку любого контролирующего органа. Все документы должны быть в порядке, чтобы не было никакой лазейки для вымогательства. На каждом предприятии должны быть специалисты. Частный извозчик этим заниматься не станет, ему проще заплатить 300 рублей. Я создал несколько прецедентов. Один из них: на выезде из Москвы остановили машину, я отказался платить. Сотрудники ГИБДД осуществили административное задержание, вызвали УБЭП. Да, я потерял много времени, денег, но все документы, груз были надлежащим образом оформлены, придраться было не к чему. Зато когда следом в течение месяца через этот пост шли 20 моих машин, денег с водителей уже не требовали. Некоторые посты ГИБДД знают меня, если едет "ТрансЛоджик" машины не останавливают. Но я не могу проехать по всем постам, экспедировать все машины. Транспортные компании должны объединяться и отстаивать свои интересы сообща. У ГИБДД есть свой круг полномочий, за который они не имеют права выходить. Они должны убедиться, что на дороге эксплуатируется машина, прошедшая техосмотр, с надлежащими документами на транспорт, на груз и осуществляет свою деятельность согласно законодательству. Надо знать инструкции ГИБДД и пользоваться своими знаниями. Нельзя давать деньги. Мы все ездим по этим дорогам. Перед моим автопоездом кто-то проехал, дал взятку, с моего водителя тоже потребуют. Кроме того, они сообщают об этом по постам, и можете быть уверены, что второй пост и последующие вы без взятки не проедете. Транспортным компаниям надо объединяться и отстаивать свои права.

 

 

Услуги по транспортировке со своим автопарком - для Москвы убыточный вид деятельности. Для того чтобы запустить в эксплуатацию автопоезд, его нужно, во-первых, приобрести. Подержанная машина стоит в среднем 100 тыс. Необходима лицензия на деятельность, оплата налогов, в том числе на автотранспорт. Машина должна проходить санобработку - требуется согласование с СЭС, техническое обслуживание (специальный договор с фирмой, осуществляющей техосмотр). Обязателен договор с медиком, который будет осматривать водителей перед рейсом. Автотранспорт - средство передвижения повышенной опасности. Профессиональные водители должны проходить каждый год полную диспансеризацию, при выходе на линию - проверка на алкоголь, давление. Автомобильный транспорт отличается от других видов транспорта тем, что работает на путях сообщения общественного пользования. Даже в воздухе есть коридоры, которые очень четко распределены, и частные самолеты не могут попасть в эшелон. А на дороге все - начиная от дедушки на лошадке до подростка на мотороллере. По уровню риска автомобильные перевозки на втором месте после морских. Раньше фрахт делился пополам: половину платила одна сторона, половину - другая. Сейчас километраж никто не считает, стоимость определяется от грузообразующих регионов, то есть от экономически развитых, имеющих свой автотранспорт. На "плече" Москва - Санкт-Петербург, Санкт-Петербург - грузообразующий город, соответственно цены на доставку из Санкт-Петербурга в Москву выше. Автопоезд под тентом в Москву - 18 тыс. рублей, обратно в Санкт-Петербург - 10 тыс.. Чтобы была 25-процентная прибыль, которую мы закладываем в бизнес-план, за эксплуатацию машины под тентом я должен получать в среднем 33 тысячи за кругорейс. А я получаю 28. 5 тыс. взять неоткуда.

 

Допустим, перевозка осуществлена, деньги получены, надо платить: налоги, зарплату. Транспортный налог раньше был около 40 тыс., сейчас в Москве получается около 200 тыс. за каждую машину. Экологический налог, от места, занимаемого в пространстве отдельно тягачом и прицепом. Даже в средней транспортной компании как минимум пять машин. Предприятие с одной машиной - не предприятие, а частный извоз. Владелец машины может сам ее ремонтировать, ездить на вмененном налоге или вовсе без налогов, оформлять обязательное страхование автомобильной гражданской ответственности только на себя. ОСАГО должно быть именно на то транспортное средство, на котором в данный момент совершается рейс. В автогражданскую страховку на каждую машину руководитель должен вписывать всю бригаду водителей. Появится новый шофер - переоформлять и, значит, заново платить. Кроме того, если взять весь транспорт - автомобильный, воздушный, морской, железнодорожный, на долю автотранспорта приходится три четверти всех специалистов и лишь одна четверть - на все остальные виды транспорта. Например, вагон везет 60 т, товарные составы длинные, а для того, чтобы отправить этот поезд нужно немного персонала. А чтобы отправить хотя бы три машины, которые повезут груз одного вагона, необходимы: водитель, механик, ремонтник, диспетчер, медик, бухгалтер и т. д. Вся эта компания получает зарплату из того, что заработает водитель. Когда я пишу бизнес план, стараюсь, чтобы на три единицы транспорта приходился один сотрудник ИТР. Тогда это имеет какой-то смысл.

 

За первый год эксплуатации, если машина российского производства, я должен списать половину ее стоимости. Эту сумму я должен отложить, чтобы по окончании эксплуатационного периода купить новую машину. Бензин съедает 60 процентов от стоимости фрахта. Таким образом, получается, что я смогу окупить одну машину лишь в течение трех лет. Фактическая доходность этого бизнеса составляет где-то около 5-8 процентов, хотя должно быть 25. Весовые штрафы, как правило, происходят от незнания того, как правильно распределить нагрузку. Общий вес груза должен быть около 20 т. Этот вес должен правильно распределяться по осям. Стандартная машина 82 м3 рассчитана на 32-33 паллеты. Если все 32 паллеты сделать одной и той же массы, то перераспределения по осям сделать невозможно. Грузоотправитель не заботится о том, чтобы одна паллета была, допустим, 400 кг, другая 600 кг. Если вес распределен неправильно, где-то превышает норму, машина не должна следовать по дороге. Товарный раздел ТТН и товарную накладную заполняет грузоотправитель. Насколько правдива информация, которую они дают судить сложно. Например, в товарной накладной может быть указана масса нетто, а масса брутто - нет. Сколько весит упаковка, паллета перевозчик не знает. Единственное, что можно сделать, - выяснить, нет ли общего перевеса.

 

В результате перевозчик платит штрафы, которые во фрахте не учтены, причем конкретным лицам "живыми" деньгами. Хотя штраф должен быть обоснован актом и выплачен по безналичному расчету, чтобы была возможность предъявить его к оплате грузоотправителю. Доходность складывается из того, сколько стоят услуги перевозчика. Исходя из затрат, цены на перевозку поневоле приходится поднимать, но в этом случае компании-перевозчики ставятся в неравные условия с мелкими предпринимателями, которые имеют возможность демпинговать. Сейчас автотранспорт содержат либо компании, которые работают на международных перевозках и освобождены от половины налогов, либо предприятия, которые имеют по основному производству такую доходность, что транспортная составляющая незаметна. Даже будет экономичней свой транспорт эксплуатировать, чем привлеченный. Происходит отток автотранспорта в регионы, там налоги меньше. Водители в провинции получают от 8 до 12 тысяч, а в Москве не меньше 30. В Москве автотранспортные компании чахнут, происходит отток автотранспорта в развитые регионы. Раньше предприятий с транспортным составом порядка 2000 были десятки. Сейчас московских организаций, у которых на балансе хотя бы 100 машин, - единицы, причем они находятся в области.

 

Даже при том, что мэрия Москвы ввела персональную ответственность за выдачу пропусков, этот документ можно купить за 8 или 9 тыс. рублей

 

В этот бизнес вмешивается очень большое количество негативных внешних факторов: незащищенность перевозчика перед заказчиками и грузополучателями, перегибы со стороны контролирующих органов, погодные условия, высокий риск аварий, большие транспортные налоги, взятки, весовые штрафы, ограничения движения на дорогах.

 

 

Конечно. Закрыли третье транспортное кольцо для грузовых машин. Лужков ввел персональную ответственность за выдачу пропусков. Тем не менее за 8 или 9 тыс. рублей можно купить пропуск. Для чего ввели это ограничение? Чтобы разгрузить город или накормить чиновников?

 

Распутица. Дорога строится по принципу слоеного пирога: сначала песок, потом щебенка, бетон - это одежда дороги, а сверху укладывается защитное покрытие - асфальт. Зимой асфальт трескается, вода проникает в трещины, начинает разрушать покрытие. Когда идут талые воды, одежда дороги пропитывается водой и возможны разрушения. Для того чтобы одежда быстрей просыхала, строятся специальные водоотводы, дорогу делают выше окружающей местности. Но есть участки, где дорожное полотно невозможно поднять, - в ущельях, оврагах, между холмов, туда в любом случае будет протекать вода. В таких местах ограничивается поток машин. Но опять же вводят пропуска. В результате количество машин не уменьшается, более того, нагрузка становится больше. В обычной ситуации везут 20 т, а если покупают пропуск, превышают норму (надо же возвращать деньги), дороги разбиваются. Причем у каждого региона свои поборы по случаю распутицы, свои расценки. Моя машина едет по федеральной трассе, въезжает на территорию Татарии, ее останавливают и требуют деньги за то, что мое транспортное средство, хоть и по федеральной дороге, но следует транзитом через Татарстан. Сколько регионов проедет машина, следуя к месту назначения, столько раз придется заплатить постам от 300 до 1500 рублей в зависимости от региона. Сейчас из-за того, что федеральные дороги закрыты до 30 мая, некоторые производственные предприятия либо стоят, либо на грани остановки.

 

Мосты. Асфальто-бетонный завод Ульяновска берет 300 рублей с грузового автотранспорта за проезд через ульяновский мост, движение по которому ограничено по объективным причинам. Происходит это следующим образом. При въезде на мост сотрудники ГИБДД отбирают у водителей права. На другой стороне моста стоит бетономешалка, в которой сидит водитель и за 300 рублей продает пропуска от асфальто-бетонного завода. Альтернативный проезд - через самарскую дамбу, которая закрыта уже три года. За это время на сборы с грузового транспорта можно было второй мост построить. Такие условия работы создаются для перевозчиков государством.

 

 

Рычаг может быть только один - заинтересованность государства в развитии автотранспорта и транспортной инфраструктуры в целом. В нашей большой стране катастрофически не хватает дорог, транспорта, потому что грузопоток гораздо больше, чем может перевезти существующий транспорт. Но даже этот транспорт используется не эффективно - много порожних пробегов, неполных загрузок. Европа уже прошла этот путь, там внедрена система терминальных перевозок. Производитель отправляет груз на терминал, откуда он уходит в разных направлениях. Транспортировка килограмма груза или тонны стоит одинаково. Мы тоже вынуждены будем прийти к терминальным перевозкам. Только для этого необходима огромная работа по созданию плана развития транспортной отрасли. Тогда появится и возможность мультимодальных перевозок, которые позволяют реально экономить средства. Но пока у нас мультимодальной может считаться только перевозка по железной дороге при условии, что у грузополучателя или у грузоотправителя нет железнодорожных подъездных путей. Тогда груз ставится на машину, подвозится к железнодорожной станции, перегружается в вагон или на платформу и следует дальше. Вот что такое мультимодальная перевозка по-российски.

 

 

Создать транспортную сеть, чтобы разные виды транспорта взаимодействовали. Например, в Сибири много мест, которые доступны лишь для автотранспорта. Но везти груз из Центральной России в Сибирь автомобилем - дорого. Значительно выгодней поставить фуру на железнодорожную платформу, довезти до ближайшей к месту назначения станции, а дальше доставлять своим ходом. Но сейчас нет никакой взаимосвязи между разными видами транспорта. Раньше я под самолет возил племенные яйца. Схема перевозки была очень жесткой - время ограничено вплоть до получаса, должны соблюдаться температурный режим и равномерная погрузка. Как это делать сейчас - я не знаю. Все замкнулись в себе. Для железной дороги дальше станции мира нет: погрузочно-разгрузочные работы не осуществляются, груз у клиента не забирается. На аэродром въехать с грузом практически нереально. Надо его сдать в окошко сотруднику аэропорта, и когда груз уйдет, как будет погружен, соблюдены ли будут правила обращения с этим грузом - неизвестно. То есть вместо консолидации, которая необходима для развития транспортной сети, у нас происходит разобщение. Нужно, чтобы государство, наконец, повернулось лицом к проблемам грузоперевозок в России, нужны нормальные законы, которые будут не только контролировать деятельность транспортных компаний, но и защищать их права. И дороги, наконец, надо строить и реставрировать, а не закрывать. По крайней мере одну из извечных российских проблем решим...