Первая грузовая компания (ПГК) до конца 2010 года спишет почти 10% парка вагонов-цементовозов в России. Нынешние цены на перевозки грузов в них не окупают содержания вагонов, и единственной альтернативой продолжения списания парка компания называет троекратный рост цен. Производители цемента на повышение цен не готовы, утверждая, что работают на грани рентабельности. Конкуренты ПГК отмечают, что она сама в последние два года демпинговала, а эксперты ждут полного прекращения перевозок цемента по железной дороге. Принадлежащая ОАО РЖД Первая грузовая компания (ПГК) начала списывать вагоны-цементовозы. Как рассказали "Ъ" в компании, до конца года будет списано 2,8 тыс. вагонов — 18% от всего имеющегося у ПГК парка хопперов-цементовозов (это 53% от парка цементовозов в России).
В ПГК поясняют, что доходность цементовоза составляет порядка 350 руб. в сутки, большая часть денег уходит на поддержание этого парка в рабочем состоянии и не позволяет обновлять подвижной состав. Средний возраст цементовозов ПГК составляет 20,3 года при нормативном сроке службы в 26 лет. Покупать новые цементовозы в "сложившихся условиях по меньшей мере расточительно", считают в ПГК, поясняя, что при цене нового вагона на уровне 1,6 млн руб. его окупаемость достигает 15 лет. В компании добавляют, что другие операторы также не покупают новых цементовозов. По данным ПГК, за два последних года заводы продали всего 30 вагонов. В ПГК утверждают, что для обновления парка необходимо поднять ставки перевозок втрое. Иначе "цементная отрасль столкнется с тем, что возить цемент через несколько лет будет нечем". По данным ОАО РЖД, в первые месяцы 2010 года падение перевозок цемента составило свыше 40% к докризисным показателям и порядка 6% к 2009 году. Участники цементного рынка говорят, что когда он был на подъеме, в 2007 году, цены на аренду вагонов достигали 1,5 тыс. руб. в сутки. К зиме 2008-2009 года они снизились до 600 руб., а сейчас, подтверждают собеседники "Ъ", составляют около 300 руб.
"Мы полностью зависим от цен ПГК, поскольку у нас собственных вагонов нет", - сказали в "Евроцементе", крупнейшем игроке цементного рынка. В компании подчеркивают, что рост цен на перевозки будет для нее сейчас "критичен". Президент "РАТМ-Цемент" Виктор Беляев отмечает, что у многих цементных холдингов есть собственные вагоны (у РАТМ - около 300 цементовозов, которыми компания везет 60-70% объема, а остальные арендует, в том числе у ПГК), но есть компании, у которых своих вагонов нет совсем. "Рынок вряд ли позволит повышать втрое цены цементников: нет заработка, рынок на дне, мы работаем на грани рентабельности, стоимость цемента близка к себестоимости", - утверждает Виктор Беляев. Представители частных операторов подвижного состава тоже склонны называть свой парк цементовозов "проблемным". Но источник в одной из крупных компаний полагает, что ПГК сама виновата в ситуации. "Заключив контракты с крупнейшими производителями цемента по низким ставкам, ПГК удалось загрузить свои вагоны, но в результате цены на рынке снизились", - отмечает собеседник.
В ПГК подтверждают, что в последние два года несколько раз снижали цены, уверяя, что "попытки их повышения вызывают резкое сопротивление грузоотправителей". Операторы и независимые эксперты считают, что списание цементовозов - правильная мера: в итоге рыночные ставки на эти вагоны снова начнут расти. Но гендиректор агентства "Infoline-аналитика" Михаил Бурмистров отмечает, что парк российских цементовозов в период строительного бума в 2006-2008 годах пополнился 12,9 тыс. новых цементовозов. "Этого подвижного состава на рынке пока достаточно, и даже если ПГК спишет половину своего парка, дефицита цементовозов как минимум до 2017 года на рынке не будет", - полагает эксперт. Директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов считает, что перевозки цемента вообще уйдут с железной дороги на автотранспорт. "Производство цемента достаточно равномерно распределено по территории страны, поэтому и средняя дальность этих перевозок невелика", - поясняет эксперт. Это подтверждается статистикой ПГК: в 2009 году среднее плечо курсирования груженого цементовоза сократилось с 900 км до 600 км. Кроме того, по словам господина Безбородова, для доставки на стройку цемент все равно приходится перегружать из вагона на автомобиль.
