Бетон.ру

Глава «КОРПОРАЦИИ ИНЖТРАНССТРОЙ» рассказывает о том, благодаря кому и вопреки чему транспортные строители выполнят поставленную государством задачу

Коллектив ООО «КОРПОРАЦИЯ ИНЖТРАНССТРОЙ» и его генеральный директор, Герой Социалистического Труда Ефим Басин в каких-то особых представлениях не нуждаются. Достаточно вспомнить БАМ, строительством которого руководил Ефим Владимирович, и становится понятно, что мы имеем дело с людьми, умеющими вершить великие дела на самых больших стройках. Что они и продолжают доказывать на крупнейших объектах России от Санкт–Петербурга до Владивостока, от Сочи до северных морей.

Разговор с Ефимом Владимировичем, состоявшийся в Сочи, интересен еще и тем, что богатый профессиональный и житейский опыт позволяет нашему собеседнику делать, на наш взгляд, очень важные оценки.

Преодоление

– Ефим Владимирович, в Сочи «КОРПОРАЦИЯ ИНЖТРАНССТРОЙ» занимается возведением нескольких крупных объектов, которые так или иначе связаны с подготовкой к Олимпиаде 2014 года. Насколько это сложные и крупные стройки для коллектива компании с такой богатой историей?

– Я мог бы сказать, что для такого мощного предприятия, как наше, нет нерешаемых задач. Это действительно так, и не случайно «КОРПОРАЦИЯ ИНЖТРАНССТРОЙ» уже несколько лет не уступает первого места в отраслевом рейтинге строительных компаний. Но любая большая новостройка для нормального строителя – она как в первый раз. Всегда есть свои особенности и сложности, которые надо уметь преодолеть. Например, 11-километровая дорога от Красной Поляны до горнолыжного курорта «Роза-Хутор». Небольшая, вроде бы, по протяженности, но она настолько трудна, требует такого огромного интеллектуальных напряжения и физических ресурсов, что можно сказать – это уникальный и очень интересный для нас опыт.

– В чем особенности этой дороги?

– Прежде всего, сроки ее строительства очень короткие. Менее чем за год, в ноябре, мы должны обеспечить возможность сквозного проезда до «Роза-Хутора». Вопреки сезону дождей, вопреки тяжелейшим условиям оползней, несмотря на перепады высот более полукилометра. Чтобы дорога заработала, требовалось укрепить более 3 км склонов. Для этого мы использовали анкерные (включая титановые) крепления с последующим возведением подпорных стенок высотой до 13 метров – это более 150 тысяч кубометров бетона. Причем данная работа должна была вестись с опережением, до возведения земляного полотна дороги.

Плюс ко всему здесь сооружается два трехсотметровых тоннеля, где мы используем так называемые бурокасательные сваи длиной до 35 метров, а их необходимо установить около полутора тысяч штук. На сами тоннели требуется уложить 45 тысяч кубометров бетона и 18 тысяч тонн арматуры. А, кроме того, на этой дороге десять мостов, в том числе через Сулимовский ручей, который, как говорили скептики, невозможно построить в такие сроки. Но в сентябре мы уже пустили движение по этому мосту.

В ответе за все. И за всех?

– Насколько нам известно, комиссия Международного Олимпийского комитета как раз очень высоко оценила работы на тоннеле и на мосту через Сулимовский ручей.

– Когда чиновники МОК воочию увидели, в каких сложных условиях, но четко и высокотехнологично выполняется работа, конечно, они по достоинству оценили труд наших людей. Ведь представьте, что работы идут на территории заказника, в условиях жесточайших ограничений. И здесь нет, например, никаких отвалов. А переработать-то надо более четырех миллионов кубометров грунта! Вывозить его и ввозить по крутым склонам. Нам, кстати, чтобы справиться с этой проблемой, пришлось обзавестись новыми мощными самосвалами повышенной проходимости. И в целом использовать только лучшую свою технику и механизмы, множество современных технологий и материалов. Но главное, конечно, это огромное трудолюбие и профессионализм наших людей, без которых было бы невозможно уложиться в столь короткое время без потери качества.

Одно из важнейших достижений последних лет для российской строительной отрасли - непрерывная работа круглые сутки круглый год.

– В прежние времена это не стеснялись называть трудовым подвигом.

– Безусловно. И представьте, как нам бывает обидно, что и без того напряженный график, в котором дорог каждый час, срывается, когда останавливается огромный, настроенный производственный механизм.

– Почему?

– Например, мы 20 января подписали государственный контракт на строительство дороги, получили подписанный, в том числе природоохранных инстанциях проект, разрешение на вырубку просеки, и вскоре приступили к работе. А уже в начале февраля прибыла первая комиссия Росприроднадзора. Выясняется, что в каких-то инстанциях не учли, что на территории просеки произрастают подснежники, занесенные в Красную книгу. Мы останавливаем работы, так как пока все растения не найдут и не пересадят – в феврале! – ничего делать нельзя. И нам, строителям, приходится срочно искать профильный институт, заключать с ним контракт, чтобы его специалисты спасли эти цветы, а мы могли работать дальше…

Вообще, удивляет удобство позиции некоторых представителей заказчика, причем выступающих от имени государства. Они не отвечают за сроки ввода, за своевременное предоставление проектной документации, открытие финансирования. И ничего с ними не происходит, а мы именно за счет человеческого ресурса – сил и нервов строителей, вынуждены отвечать за чью-то безалаберность и компенсировать чужую безответственность.

Что в километре?

– Но в последнее время даже высокие государственные чиновники говорят, что, мол, дороги в России дороже, чем за рубежом. Слишком дорого строите?

– Это некомпетентная точка зрения. Говорят подобные вещи, не особенно разбираясь в сути ценообразования, в том, из чего складывается стоимость российских дорог. Глупо, например, сравнивать строительство километра автотрассы в чистом поле с километром улицы в Москве, где нужны сплошные сносы, переносы сооружений, выносы коммуникаций, возведение многоуровневых эстакад.

А если вникнуть еще глубже, то выяснится, что самая существенная составляющая стоимости объекта – это… стоимость отвода земли, ее выкупа плюс стоимость выносов и переносов существующих зданий и сооружений. Говорю это с полным основанием, так как работаем мы на стройках по всей стране – от питерской КАД до объектов, возводимых к саммиту АТЭС во Владивостоке, и видим одну и ту же картину. Да что далеко за примерами ходить: возьмите строительство развязки «Голубые дали» в Сочи – наша, строителей – работа в два раза дешевле… отвода земли и выноса коммуникаций. Но назовут все это ценой километра дороги.

Идем дальше. Как «аналитики» учитывают то, что непосредственно на стоимость наших работ ложится существенная, но ничем, я считаю, не обоснованная монопольная плата за технические условия на подключение к инженерным сетям? Никак не учитывают. Вне поля их зрения такие нюансы, когда местные монополисты-поставщики материалов, как только где-то поблизости разворачивается строительство, сразу завышают цены.

Признаться, просто по-человечески неприятно оправдываться в вещах, к которым и отношения-то не имеешь. А приходится. Но главное все-таки, что вопреки всем этим некомпетентным, предвзятым мнениям мы, транспортные строители, продолжаем честно делать свою работу и ответственно выполнять поставленные государством задачи.

Верю в людей

– Ефим Владимирович, а в какое время труднее работать – во времена Союза или сейчас?

– Да мне во все времена было трудно. Не от каких-то внешних условий, а от той ответственности, которую берешь на себя. В советские времена у меня не болела голова о том, где искать работу, а только как ее лучше выполнить, ну и, конечно, сдерживали лимиты на людские и материально-технические ресурсы. Сегодня на порядок выросли технические мощности, возможности более эффективной организации производства, и я уже не представляю себе, как компании можно не работать в три смены и круглый год. И это замечательно.Но в условиях жесточайшей конкуренции и высочайших коммерческих рисков ответственность стала гораздо больше, так как она, в первую очередь – за коллектив, за людей, которые в тебя поверили, и которых ты должен обеспечить работой и зарплатой. А это без преувеличения золотой фонд строителей – опытнейшие специалисты и достойные люди, которые поддерживают лучшие производственные традиции, воспитывают молодых коллег, передают им свои знания и опыт, учат дорожить именем «КОРПОРАЦИИ ИНЖТРАНССТРОЙ». В этих людей я верю как в себя, и они – основа и залог успехов нашей компании, которая никогда и никого не подводит…