Реклама

НЕРАЗРУШАЮЩИЙ ПРОГРЕВ БЕТОНА

Мосты АТЭС: русская рулетка

Дата публикации: 03.11.2011 Количество просмотров: 3655
Мосты АТЭС: русская рулетка

Грубые нарушения норм проектирования и строительства мостов на остров Русский и через бухту Золотой Рог во Владивостоке, граничащие с преступлением, изложены уже во многих моих публикациях.

Обнародованные мной факты, которые официально задокументированы в отчетах по мониторингу качества работ, убедительно доказывают: не обеспечена надежность фундаментов мостов и долговечность бетона.

Проще говоря, материалы мониторинга – это приговор: по закону, мосты нельзя принимать в эксплуатацию и открывать по ним движение – они могут рухнуть в любой момент!

Одна из причин такого состояния мостов, полагаю, в том, что аппарат полпреда президента РФ в ДФО уклонился от контроля исполнения градостроительного законодательства на мостах, поручив заказчику контролировать самого себя, а это запрещается ч. 6 ст. 8 Федерального закона № 59.

И вот не так давно полпред вдруг заявил: «По некоторым объектам саммита АТЭС-2012 графики работ, к сожалению, не совсем учитывают природно-климатические условия – дождь, туман, ветер, поэтому есть небольшое отставание. И если мост на остров Русский к сроку сдан не будет, то трагедии в этом никакой нет…»

…Заказчик (Росавтодор), начиная с изысканий, мало что делал, чтобы обеспечить надежность этих уникальных вантовых мостов (самый большой пролет в мире, 1100 м). Прежде всего, это касается несущей способности фундаментов, а также долговечности бетона.

И «специалисты» (в кавычках), которые строят эти мосты, считают, что для оценки надежности сооружений достаточна одна-единственная характеристика бетона – прочность. А то, что бетон должен и может быть гарантированно материалом вечным, в буквальном смысле, они, похоже, в вузе «не проходили».

В свое время наша страна приняла стандарты СЭВ, требующие обеспеченности 0,95 характеристики материалов и 0,98 доверительную вероятность для грунтов, с учетом возможных изменений при строительстве и эксплуатации.

Были изданы: ГОСТ «Надежность строительных конструкций и оснований» (всего 8 стр.) и ГОСТ «Бетон. Правила контроля прочности» (всего 20 стр.). Ссылки на них приводятся в моих публикациях.

…«Любители от мостостроения», видно, не понимают требуемых стандартов (класс бетона – это гарантированная по однородности прочность). Накупив оборудования, они безграмотно перенимают зарубежные технологии.

Очевидно, им не хватает образования понять необходимость автоматической дозировки составляющих бетонной смеси – в зависимости от влажности щебня и песка (действительно, влияют упомянутые полпредом дожди, туманы и влажность приморского воздуха).

…Игнорируют требование ГОСТ об обеспечении класса бетона «с минимальным расходом цемента», т.е. прочность бетона они завышают за счет большего содержания цемента. Но это преступно опасно – бетон становится неморозостойким! Здесь ведь не Франция и не Испания, а суровый Дальний Восток.


Приведем пример «профессионализма» кандидата технических наук – начальника отдела контроля дирекции строительства моста на о. Русский, а также и.о. начальника другого отдела (говорят, «потомственный мостовик», но с образованием общестроительного техникума).

В справке от 21 августа 2009 г. нашей группы экспертов, проводившей мониторинг, перечислены документально установленные нарушения: «Состав бетонной смеси подобран только лабораторным путем – без проверки характеристик однородности бетона по прочности. Нет оснований оценивать надежность сооружений согласно ГОСТ 27751-88…»

Однако в своих «Пояснениях» начальники отделов пишут: «Считаем отсутствие оснований надуманными, т.к. приемка бетона производится в соответствии с п. 5.2 ГОСТ 18105-86, если фактическая прочность бетона будет не ниже требуемой прочности».

Вторит этой глупости и начальник Управления государственного строительного надзора ФС Ростехнадзора (письмо от 15 декабря 2010 г.). Выходит, «надуманы» стандарты ГОСТ: «требуемая прочность» устанавливается в соответствии с «достигнутой её однородностью».

Взявшись за проектирование и строительство, такие «специалисты», наверное, не знали, что, с учетом контроля морозостойкости бетона для подбора оптимального состава по ГОСТ 18105-86 потребуется подготовительный период, причем – не менее года! Могли бы ускорить дело, используя для оперативного подбора состава бетонной смеси компьютерные программы. Насколько мне известно, не использовали.

Как бы оправдывая такое панибратство с ГОСТ, генеральный директор «УСК МОСТ» – генподрядчик по мосту на о. Русский, вводит новое понятие в характеристики прочности бетона. Не «марка», а некое понятие «марка класса» – «марка В60». Извините за прямоту, но это граничит с вредительством.

«Марка класса» упраздняет понятие «обеспеченность», что характеризует класс бетона по прочности. Устраняется контроль однородности прочности бетона. Отменяется практика корректирования лабораторного подбора состава бетонной смеси в производственных условиях.

Ниспровергатели норм и стандартов, трубят во всеуслышание, что их мосты будут стоять вечно. Свежо предание: такой некачественный бетон прослужит максимум лет двадцать. И после сдачи моста вскоре потребуется ставить его на реконструкцию.


Кроме долговечности бетона, надежность моста по действующим нормам можно обеспечить, рассчитав фундаменты по характеристикам грунтов.

…Между тем на пилоне № 9 моста через бухту Золотой Рог все разведочные скважины изыскатели расположили на берегу, за пределами фундамента!

Расстояние между столбами, на которые опирается пилон (опора) моста, нормами допускается не менее 1 м. Потому что грунт вокруг столбов, учитывая способы разработки скважин, разуплотняется, становится рыхлым. Но на пилонах моста через Золотой Рог в таком ненадежном грунте проектом предусмотрено расстояние между столбами всего-навсего 0,75 м.

А что с самыми опасными – горизонтальными, боковыми моментами и нагрузками? Любой инженер, знакомый с азами строительной механики, поймет, что, не имея характеристик грунта между столбами, ростверк (основание пилона) рассчитать невозможно. Фактическая разница заглубления столбов оказалась более 13 метров – при допустимой по нормам 25 см!

Глубокие столбы, находясь в упругой среде, могут включаться в работу на горизонтальные нагрузки только когда жесткие короткие столбы, заделанные в скальную породу, потеряют устойчивость – разрушатся.

Штормовые ветра, в верхних точках мостов, на высоте 200-300 м, достигающие скорости 95 м/сек; перепады температур субтропического лета и резко-континентальной зимы; сила торможения машин, передаваемая на мостовое полотно – любой фактор может вызвать крен столбов.

И тогда даже самые незначительные крены необратимо приведут к горизонтальным перемещениям верха пилонов (геометрия в объеме средней школы), в связи с чем пилоны могут рухнуть в любой момент.

Отсюда вопрос: именно такие «современные достижения» ненадежности фундаментов, «освоение новых технологий» по снижению прочности бетона и помогут нам стать «настоящей мостовой державой»?!



Тэги:  приморье  мост  АТЭС  саммит  ГОСТ  бетон 

Источник: www.dv.kp.ru



Ссылки по теме:
     Мост на о.Русский не успеют достроить к саммиту АТЭС-2012
     Песок и цемент для объектов саммита АТЭС в Приморье везут из-за границы
     Гору Чандолаз в Приморье могут пустить на щебень для строек АТЭС

Поделиться:

Вход пользователей

Войти как пользователь
Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:

Поиск по сайту

Статистика

Участников всего
9346
Участников online
62
Подписано
7187
Объявлений
2119
Компаний
5281
Новостей
13218
Форумов
24
Тем форумов
21737
Cтатей
1661
Резюме/вакансий
883

Подписка