Бетон.ру

Одними из первых на объектах саммита АТЭС-2012 во Владивостоке появились мостовики. Горожане уже привыкли к их темпам работы, к меняющемуся облику города, да и сами мостовики привыкли к накалу страстей вокруг саммита и «важности момента». Стоит отметить, что СК «Мост» работает сегодня не только во Владивостоке, где возводит мостовой переход через пролив Босфор Восточный на остров Русский. Параллельно компания работает и на объектах олимпийского Сочи. О том, как чувствует себя компания, принимающая участие в двух эпохальных стройках века, рассказал в ходе московского интервью генеральный директор ОАО «УСК Мост» Борис Иванович Кондрат.

- Борис Иванович, исходя из значимости событий, можно провести какую-то параллель между вашими объектами в Сочи и Владивостоке? Что общего и в чем разница?

Если рассуждать с этой точки зрения, то можно сказать что и в одном случае и в другом за работу с нас спрашивают «по полной». Никаких поблажек. Еще одна схожесть – это присутствие такого понятия, как «типовой». Т.е. когда при строительстве моста используют типовые конструкции, когда мост представляет собой типовое сооружение. На самом же деле каждый мост сугубо индивидуален, каждый мост неповторим. У каждого моста свои фундаменты, свои отметки, к строительству каждого мостового сооружения нужен свой подход. Фундаменты опор считаются и производятся отдельно для каждого сооружения, и здесь все будет зависеть от геологических и гидрологических условий. Возьмем Владивостокский мост, он уникален по своим размерам: высота над зеркалом воды 70 метров, длина центрального пролета более 1100 метров. Его строительство – это рекорд в мировом мостостроении. Да и работа в море – это еще одна отличительная особенность. Здесь имеется в виду создание искусственных островков под пилоны и перекрытие пролета с барж. Не последнюю роль играют и климатические условия. Агрессивность среды – ветра, соль, влажность - предъявляют повышенные требования и к используемым строительным материалам и к технологии выполнения работ.

По сравнению с Сочи у Владивостока есть один существенный плюс – здесь нет сносов. Хотя геологические условия тяжелее, чем в Сочи. Имеется в виду, что прослойка скалы, которая идет в слоистых песчаниках, быстро изнашивает буровые машины, заставляет искать неординарные методы бурения скважин. Еще одна особенность строительства во Владивостоке – это частые штормовые предупреждения, резкие порывы ветра. А вот «минус» Сочи – это река Мзымта. На первый взгляд - безобидная речушка небольшой протяженностью длиной 50- 60 км. Но за этой безобидностью кроется буйное коварство. Существуют такие явления, как подъем морской воды по руслу реки. Потом это все может дополниться осадками и тогда наступает «конец света». Вал воды высотой до 3 метров несется вниз по склонам гор и сносит все на своем пути. Бывали случаи, когда сносило технику и оборудование. Под Туапсе подобным селем как-то унесло в море железнодорожный состав вместе с мостом. Поэтому замечу, что подобные природные «сюрпризы» при проектировании обязательно необходимо учитывать, все точно проверять–перепроверять, отслеживать, анализировать и т.д. Необходимо постоянно проводить соответствующие мероприятия, которые позволят сохранить технику, людей и выполнить поставленную задачу. В противном случае природа окажется сильнее.

- Подозреваю, что это не все различия. Наверное, есть еще какие-то другие составляющие, которые строительство мостов в Сочи и Владивостоке как бы ставят на «одну плоскость», но в разных сторонах?

Во Владивостоке мы строим всего лишь один мост. Но зато какой! Таких мостов пока еще никто не строил – перекрыть пролет длиной более километра – это настоящий рекорд. В Сочи же у нас очень большой объем работ – более 40 мостов – железнодорожных и автомобильных. Их общая протяженность почти 20 километров. Еще будет 13 километров тоннелей. Кроме этого в планах работ строительство подпорных стенок. В Сочи достаточно мест, где имеются оползневые грунты, где дороги вплотную прижимаются к скалам – именно в этих местах и необходимы подпорные стенки. В противном случае сель пойдет с гор и все похоронит под собой без разбора – и дорогу, и машины, и людей. В обоих случаях оговорены сжатые сроки. Вот вам еще одна общая черта. За довольно короткие промежутки времени мы должны сделать большой объем работ. В Сочи на наших объектах будет работать порядка 6 тысяч тоннельщиков и мостостроителей. Это, можно сказать, без учета субподрядных организаций.

- В последнее время было много шума по поводу экологических экспертиз на обеих стройках. Можете как-то прокомментировать сложившиеся ситуации?

Законодательство предусматривает, что до начала строительства должны быть пройдены все этапы – проектирование, согласование, рассмотрение и т.д. Если говорить о Сочи, то в моем понимании там еще нет окончательной концепции – два пути железной дороги или один, четыре полосы автомобильной дороги или одна. Для того, чтобы определиться с числом полос, надо будет точно знать пропускную способность дороги – т.е. сколько пассажиров могут проехать по ней в течение часа. Первоначально планировалась пропускная способность – 32 тыс. пассажиров, но она повлекла за собой почти астрономическую сумму. И с этим до сих пор нет никакой еще конкретики. Конечно, можно уменьшить пропускную способность и подогнать окончательный результат под итоговую сумму. Но ведь кроме инженерного расчета и обоснований логистов здесь еще присутствуют экономический и политический интересы. И тогда возникает вопрос – а зачем этот объект необходим? На час, на день, на месяц или на всю жизнь? Сотрудники Международного Олимпийского комитета говорят, что олимпийские объекты, в какой бы стране игры не проводились, после их проведения, работают на 30 процентов своих возможностей. Это нормальное явление.

Но скажите - инфраструктура обеспечения строится на 100 процентов или на 30? Отсюда и возникают проблемы в части проведения экспертизы. Но с внесением изменений в проект меняется все, вплоть до вывоза твердых бытовых отходов и количества машин на стоянках. На стадии обоснования инвестиции железнодорожники сделали один проект. Сегодня появились изменения, сумма уменьшилась, следовательно, надо все не только пересчитывать, но еще и обосновывать. Аналогичная ситуация и во Владивостоке. Один к одному. Сначала островки засыпали в море на одном расстоянии – все и всех устраивало. Теперь сместились несколько к берегу – вокруг закричали «Караул!». Сдали документы на вторую экспертизу, будут со дня на день. Кстати, проект воздействия мостового перехода на окружающую среду делал Приморский НИИ природы. Мы его заказали, они его сделали. Они должны его согласовать в Федеральном Министерстве природных ресурсов, чтобы доказать, что все сделано правильно, что строительство моста не нанесет экологического ущерба. И они же почему-то сами поднимают этот вопрос. Вот этого я не могу понять.

- Получилось, что вы на краю, а те, кто считал, остались в стороне?

Приблизительно так и получилось. Если присутствует настоящий интерес, то экологи могли бы дать свои советы, рекомендации, которые мы выполнили или искали бы пути к их выполнению. Но есть склад людей, которым чтобы не делалось – все плохо. Отсюда и этот искусственно создаваемый шум, крикливые комментарии. Почему бы не проявить свою гражданскую позицию – я рекомендовал то-то и то-то, и это помогло при строительстве моста избежать того-то и того-то. Так ведь никто не спешит этого делать, только критикуют. Получается, что участвует большое число разных служб и инстанций, а крайними оказались мостостроители

- Самая яркая деталь моста через Босфор Восточный – вантовые конструкции. Здесь уже есть какая-то определенность?

Вопрос о монтаже вант еще не решен окончательно, но он в работе. Воздержимся пока от оглашения компании, дабы не делать рекламу. Могу заметить лишь одно – тип вант будет «монострем».

- Еще одна набившая оскомину тема, о ней не говорит нынче разве что ленивый – кризис. Отразился он как-то на деятельности УСК «Мост»?

Отголоски чувствуются. Есть даже сокращение объектов. Конечно, на объектах Олимпиады в Сочи и саммита во Владивостоке этого не заметно, но в других местах кризис дал о себе знать. Мы работали на 14 из 16 железных дорог, входящих в структуру ОАО «РЖД». В этом году прошло резкое уменьшение объемов работ из-за отсутствия инвестиций. Инвестиции на железной дороге идут в основном «от колеса». Перевозки нынче упали, следовательно, и «копеек» стало меньше. Поэтому у нас внутри компании произошло перераспределение. Многим пришлось в связи с работой на этих объектах перебраться в другой регион. Но! Не каждый строитель может быть мостовиком. Мостовик изначально заточен на то, что мостов рядом с койкой и супругой не бывает. Это всегда вдали от семьи, работа вахтовым методом - это уже традиционно. Поэтому с учетом сокращения объемов работ на железной дороге людям были предложены Сочи и Владивосток. Кто-то поехал с радостью, т.к. не мыслит себя без работы, без мощи, которая чувствуется при возведении моста, перекрытии пролета и т.д. А кто-то все находится в стадии размышления. Но замечу, просто так зарплату не получают, поэтому надо работать. Речь о простоях в данном случае не идет. У нас всегда есть альтернатива. Тем более, что по Сочи и Владивостоку никакого сокращения финансирования нет и не предвидится.

- Еще один актуальный вопрос сегодняшнего дня – удешевление строительства за счет снижения цены на стройматериалы.

Действительно, об удешевлении стройматериалов говорят сегодня очень много. Эту тему в конце прошлого года бурно обсуждали на уровне правительства. Но если говорить о процессе удешевления, то стоит сразу сделать соответствующее уточнение – а удешевление по отношению к чему? К какому периоду? Сокращение по отношению к чему? Вот яркий пример: допустим, с января 2008 года по конец августа 2008 года материалы поднялись в цене приблизительно на 200 процентов. Если в начале года арматура стоила около 18 тыс. рублей, то к августу стоимость тонны доходила уже до 30 тыс. рублей. Как разразился кризис, то цены стали снижаться, и наша арматура стала стоить уже почти 20 тыс. рублей. Так по отношению к какому периоду произошел спад? Получилось, что к концу года все производители в уровне инфляции просто «вписались» в цены начала года. Это резкое сокращение объемов чистой прибыли производителей строительных материалов, которые на ажиотаже рынка играли в тот момент. Давайте просто посчитаем. Есть анализ структуры затрат всего объекта. Материалы в этой структуре затрат составляют от 30 до 40 процентов. При падении цены на материалы, допустим на 30 процентов, в общей структуре затрат будет заметно сокращение приблизительно на 8-9 процентов. При определенных условиях можно сократить стоимость работа на 15 процентов. Так почему бы не заблокировать цены, чтобы предприниматели сверхприбыли не нагоняли?

Такой стратегии можно придерживаться для строительства федеральных объектов, когда государство будет гарантированно покупать конкретный объем стали, цемента, щебня. На таких условиях можно получить еще около 8 процентов снижения стоимости объектов. Но в тоже время здесь мы снижаем, а рост тарифов на электроэнергию, железнодорожные перевозки растет. В цене стройматериалов транспортная составляющая занимает одну из «главенствующих» позиций. При росте железнодорожных тарифов на 16 процентов из сэкономленных сумм придется отминусовать около 4 процентов. Рост на электроэнергию – еще 2,5 процента отбавляй. Еще один нюанс сегодняшней финансовой системы: современная система финансирования предполагает и авансовые платежи и не авансовые. Если предположить, что компания для выполнения работ берет в банке коммерческий кредит, то тогда еще 9 процентов отнимаем за обслуживание кредита. Это при кредитной банковской ставке 18-20 процентов. И получается 0. В кредит что-то взяли, а финансирование потом. Если говорить о снижении объектов за счет строительства материалов, то надо прописать за счет чего. А этого - увы не произошло.

- Как работается с местными властями?

Да особых контактов и задушевных встреч-бесед у нас нет. Для этого существует заказчик, все общение идет через него. Но проблемы есть. Я имею в виду людей, живущих на полуострове Назимова. Если при строительстве моста через Золотой Рог жилищные вопросы уже давно решены, то в нашем случае люди живут на стройплощадке. Конечно, можно сто раз говорить о землях, находящихся в ведомстве военных, но люди-то причем, ведь они - жители города и края.

- Это бюрократизм или коррупция?

Бюрократическая машина очень сильна, на то она и бюрократическая. Но мое мнение, что администрации города и края должны найти выход из создавшейся ситуации, ведь это их люди, которые живут в городе и работают для города и края. А кем они числятся – военными, не военными, на каких землях живут – это второстепенно. Хотя согласен с тем и даже понимаю чиновников – отдадут квартиры, профинансируют расселение, а потом будут многочисленные разбирательства, проверки, суды и т.д. Люди этого боятся. И это зависит не от коррупции, а от нашего несовершенного законодательства. Если говорить о коррумпированности, то, по-моему, страхи на людей нагоняют те, кому это выгодно.

- А каков «золотой фонд» компании, имеются в виду кадры?

Наша компания берет начало в 1991 году, образована была на основе бывшего мостоотряда № 55 ордена Трудового Красного Знамени треста «Мостострой-10». В ту пору как раз отгремели фанфары БАМа. Далее грянул развал СССР, вместе с которым благополучно стал ненужным и мощный строительный комплекс БАМа. Самые упорные стали бороться за выживаемость. Когда работы не было, то приходилась в поисках рубля ездить на заработки чуть ли не в Магадан. Так продолжалось до 1991 года. Тогда мы не просто выжили, мы заставили говорить о себе всю Россию, а сейчас весьма прочно стоим на ногах. Теперь мы не просто отряд мостостроителей, мы – холдинг, куда входит несколько независимых строительных компаний. Это дает нам возможность выполнять работы, как на всей территории РФ, так и за рубежом. Когда компания только образовалась, то первые заработанные деньги были вложены в приобретение новой техники и в строительство жилого дома для мостовиков. Это сказалось на производительности труда и дало работникам веру в то, что рабочие руки по-прежнему ценятся. На сегодняшний день компания на 70 процентов состоит из БАМовских работников. Все они - проверенные люди. Это относится и к ИТРовцам и к людям рабочих профессий – монтажникам, сварщикам, плотникам. Вместе мы уже не один десяток лет.

Вы можете не поверить, но с 2002 года компания стала испытывать кадровый «голод». Нашли выход из создавшейся ситуации. В институтах обучаем детей наших сотрудников, а потом в компании предоставляем им рабочие места. «Зеленый свет» тем, кто получил диплом строителя, мостостроителя, экономиста. Кроме предоставления рабочих мест этим молодым специалистам, мы гарантируем им предоставление жилья. Что может быть весомее такого бонуса, как получение собственной квартиры. Есть мероприятия и для сплочения коллектива - любим отдыхать вместе. Каждый год накануне 9 мая арендуем турбазы, выезжаем туда семьями, собирается по 500-800 человек, проводим соревнования, делимся впечатлениями, устраиваем всякие конкурсы.

- Давайте заглянем в будущее: завершится стройка во Владивостоке, а дальше что? Какова судьба владивостокского филиала?

С окончанием строительства моста жизнь не заканчивается. Замечу, что после завершения работ мы не оставляем после себя выжженное поле и брошенных матерей. Как хороший цыган, все свое возим с собой. Объект будет сдан в эксплуатацию, но ведь будут новые объекты, и мостостроители отправятся к новым местам. Что касается владивостокого филиала, то я не думаю, что с окончанием строительства мостового перехода через Босфор Восточный это подразделение прекратит свое существование. После 2012 года там достаточно работы по программе развития Дальнего Востока. Кроме того, будет осуществляться и развитие острова Русский, включающее в себя дороги, мосты. Так же у нас есть ряд проектов по строительству железных дорог по побережью от Хора на Восток. В перспективе реализация проектов в Якутии, на Сахалине. Знаю, что при строительстве моста через Лену в Якутии этот филиал обязательно будет задействован. В общем, перспективы развития Дальневосточного региона очень серьезные.

Источник: РИА "Восток Медиа"