Бетон.ру

В конце минувшей недели на Октябрьской железной дороге состоялось экстренное совещание, посвященное значительному отставанию от плана погрузки. Выяснилось, что главной причиной отставания, по версии ОЖД, является отказ грузовладельцев от выполнения ранее согласованных объемов поставок по железной дороге. В то же время грузовладельцы заявили представителям ОЖД, что они не смогли выполнить ранее заключенные контракты по вине самих железнодорожников. По данным железной дороги, невыполнение плана составляет 207 тыс.т. при суточной норме в 290 тыс.т. Только за первые дни февраля убыток ОЖД составил 61 млн.руб.
 
Основная причина срыва состоит, по заявлению первого заместителя начальника ОЖД Анатолия Краснощека, в том, что более 120 клиентов дороги отказались от заявленных планов погрузки. В первую очередь, речь идет о нефтеперерабатывающем заводе "Киришинефтеоргсинтез", лесозаготовщиках, а также гранитных карьерах. Общее количество отказов от погрузки в январе составило 210 тыс. тонн, что, собственно, как раз и равняется "дефициту".
 
В свою очередь, изменение намерений грузовладельцев вызвано рядом причин. Одной из них стали морозы, которые вкупе с перепадом низких и высоких температур привели к сбоям в работе техники. Однако "доля" погодных условий, по мнению как железнодорожников, так и грузоотправителей, составляет в отказах всего лишь 40%, а остальная часть приходится уже на неразбериху во взаимоотношениях ОЖД и ее клиентов. Или точнее - на новые, зачастую невыполнимые требования, которые железнодорожники предъявляют грузоотправителям.
 
Представитель одного из лесозаготовителей сообщил, что на складах его компании скопилось огромное количество леса, который он и рад вывезти, да не может. Дело в том, что недавно РЖД внесли существенные изменения в правила перевозки леса. Теперь в вагон можно грузить бревна только смежных размеров, например, диаметром 14 и 16 см или 16 и 20 см. При этом концы бревен должны выступать за края платформы не более чем на 10 см. Техника лесозаготовителей для такой "ювелирной" работы не приспособлена, из-за чего объем погрузки у них и упал в три-четыре раза.
 
А вагоны, подаваемые РЖД под погрузку щебня, часто невозможно использовать. Некоторые предприятия, заготавливающие такие строительные грузы как щебень или песок, получают вагоны, которые до этого были разгружены на угольных терминалах, при этом очень часто остатки смерзшегося угля достигают в общей сложности трех тонн. Конечно щебень - это не зерно и не удобрения, и если меньше трех тонн, то грузоотправитель берет вагоны под загрузку, если больше - возвращает (кстати, что потом рассказывают угольщикам, тоже хотелось бы услышать, ведь три тонны в каждом вагоне - это три вагона с одного состава). И в один голос компании, добывающие щебень и другие подобные грузы, сообщают, что обязательно увеличат объем грузов, перевозимых на водном транспорте, как минимум, на четверть.
 
Производитель минеральных удобрений ОАО "Акрон" перегружает свою продукцию через морские терминалы в портах Рига и Мууга, при этом для доставки груза в порт использовал ранее арендованные у Эстонской железной дороги 400 вагонов. Однако с начала 2006 года РЖД запретили использовать эстонский подвижной состав на территории России, что и привело к проблемам с погрузкой у "Акрона". Кстати, не этот ли запрет стал последней каплей, заставившей эстонское правительство принять решение о продаже своей доли в государственной железной дороге?
 
Руководство ОЖД в целом вняло претензиям грузовладельцев и даже пошло на серьезные уступки. Крупным клиентам обещано отменить штрафы за простой вагонов, а также предоставить им режим наибольшего благоприятствования. Одновременно, если посмотреть последние сообщения на официальном сайте ОАО "РЖД", можно обнаружить сочетание победных реляций тыловых дорог о победных рекордах по объемам отгрузки вперемешку с конвенциональными заявлениями с припортовых станций. А на Октябрьской дороге ни от грузовладельцев принять, ни до портов довезти не могут. Это - системный кризис, и погода тут не виновата.