Бетон.ру

Руководство «Российских железных дорог» (РЖД) принципиально определилось с необходимостью продажи доли в своей крупнейшей «дочке» — Первой грузовой компании (ПГК), осталось только выбрать форму и сроки реализации акций. В то же время глава ПГК Салман Бабаев уверен, что спешить в этом вопросе не стоит, ведь компания еще не исчерпала возможности для самостоятельного развития. Правда, он оговаривается, что это его личное мнение. Об этом, а также о других задачах, стоящих сейчас перед ПГК, САЛМАН БАБАЕВ рассказывает в интервью корреспонденту РБК daily МИЛАНЕ ЧЕЛПАНОВОЙ.

— Определена ли форма продажи ПГК, ведь сейчас звучат разные версии относительно того, какой пакет акций на IPO, какой — частному инвестору?

— Мое личное мнение, которое я неоднократно озвучивал касательно формы продажи, — сначала нужно продать 25% на IPO. Это определит реальную стоимость ПГК. По этой цене потом можно продавать остальное стратегическому инвестору, в случае если государство решит, что РЖД должны потерять контроль над ПГК. Повторюсь, это лишь мнение.

Окончательное решение будет принимать правительство. Но я, например, не понимаю, зачем нужно продавать пакет в ПГК. Мы еще не исчерпали возможностей собственного развития, а на IPO обычно выходят, когда иных возможностей привлечь инвестиции уже не остается. Компания генерирует прибыль ежегодно. Конечно, от продажи пакета акций ПГК материнская компания тоже получит прибыль, но это разовая прибыль. В любом случае подготовка к размещению будет закончена к маю 2011 года.

— В первом квартале 2010 года объем грузоперевозок ПГК вырос в 1,5 раза по сравнению с аналогичным периодом 2009 года. Рост стал возможен в основном за счет угля, руды, нефти, металлов. Насколько долгосрочна эта тенденция? Какие грузы будут обеспечивать дальнейший рост?

— Сейчас рост объемов грузоперевозок наблюдается практически по всем видам грузов. Основной прирост дает транспортировка черных металлов, угля, руды. Будет ли дальше сохраняться такая тенденция — сложно сказать. Недавно вот опять на международном рынке цены на металлы упали, и это, возможно, обернется снижением объема перевозок грузов металлургических компаний. Заметно снизился в этом году объем перевозок экспортных грузов, но при этом быстрыми темпами растут внутренние перевозки. Их рост по отношению к прошлому году идет на уровне 15%.

Почти не изменился объем перевозок наливных грузов. Он довольно стабилен, и в течение ближайших лет вряд ли на этом рынке будет какое-то существенное перераспределение объемов. Но в дальнейшем железная дорога все больше будет проигрывать трубе, особенно после ввода ВСТО. У нас есть еще проекты в Казахстане, Туркмении, Узбекистане. Будем за счет работы в странах СНГ наращивать свою долю на рынке.

— Каждый год РЖД бьются за повышение тарифов, но правительство индексирует по-своему (как правило, индексация ниже, чем просит РЖД). Можете как-то прокомментировать этот спор РЖД с государством?

— Я не сторонник повышения тарифов. В РЖД также никто не хочет повышать тарифы. Но любому повышению есть экономическое обоснование. Как быть, если надо ремонтировать 20 тыс. км путей в условиях, когда все расходные материалы дорожают? Сейчас в парке «Российских железных дорог» локомотивы второго и третьего поколений, тогда как во всем мире — четвертого. С одной стороны, мы говорим о производительности, о скоростях, о том, что нужно повышать безопасность движения поездов, а с другой стороны — где взять на это деньги?

Государство должно выбрать что-то одно: либо разрешить РЖД повышать тарифы на грузоперевозки, либо дотировать их из бюджета. Но это не вопросы ПГК. И я сейчас говорю скорее как бывший вице-президент РЖД. У операторов другое тарифообразование, отличное от перевозчика. Мы коммерческая компания и должны генерировать прибыль. Но проблем у нас не меньше.

Сегодня вся доходность Первой грузовой компании формируется в основном за счет наиболее востребованных типов подвижного состава — полувагонов и цистерн. Ни цементовозы, ни минераловозы себя не окупают. После того как цены на цемент рухнули полтора года назад, мы опустили наши тарифы значительно ниже рыночных.

Сейчас рынок восстанавливается, спрос на цементовозы растет, а грузоотправители не соглашаются на повышение тарифов на грузоперевозки. Между тем парк цементовозов нужно обновлять. Опять встает вопрос об инвестициях. У нас в этом году истекает срок службы почти 2800 хопперов, это 18% от нашего парка цементовозов. Мы будем вынуждены повышать цены на перевозки цемента. В противном случае нам придется сокращать парк, и через несколько лет грузоотправители столкнутся с острейшим дефицитом подвижного состава. Возить цемент будет просто нечем.

— А нужно ли вкладывать в обновление подвижного состава? Насколько он изношен у ПГК?

— Все, что сегодня могут произвести наши машиностроительные заводы, мы покупаем. В этом году купим 15 тыс. новых вагонов. Проблема в другом — нам недостаточно того, что заводы выпускают. Даже Уралвагонзавод (УВЗ), главный наш партнер, недопоставил нам 629 вагонов за первое полугодие.

— Недавно УВЗ повысил цену на свою продукцию на 15%. Как это отразится на деятельности ПГК?

— Мы согласились на цену УВЗ потому, что у нас нет другого выхода. Нам необходимо обновлять подвижной состав. Переговоры с УВЗ по ценам были очень тяжелые. Нам понятна и позиция УВЗ, у которого выросла себестоимость производства из-за повышения цены на металл. В конечном итоге это отразится на тех же металлургах. Затраты мы будем закладывать в тарифы на грузоперевозку, и металлургам уголь, руду, металл будем перевозить дороже.

— Недавно ПГК заявляла о намерении приобрести перевозчика СПГ «СГ-Транс». Каковы цели возможного приобретения компании?

— Нам интересен этот актив. Мы подали заявку в Росимущество. Если компания будет вынесена на торги, мы обязательно примем участие.

— ПГК неоднократно заявляла о намерении расширять сотрудничество с Казахстаном в области грузоперевозок. Возникла даже идея создать совместное предприятие (СП) с компанией «Казтемиртранс». На какой стадии создание этого СП?

— Сегодня в Казахстане мы грузим 5—6 тыс. вагонов в месяц. Это немало. Значит, нам надо там обосноваться. Мы готовы сотрудничать с «Казтемиртрансом», с «Казахстантемиржолы». Но наши казахстанские партнеры затягивают переговоры о создании СП. И мы вынуждены решать вопрос казахстанской «прописки» сами.

Планируем вынести на ближайший совет директоров вопрос о создании 100-процентной «дочки» ПГК в Казахстане. Но если наши казахстанские партнеры все-таки захотят с нами сотрудничать, то мы будем готовы объединить активы.

— Помимо Казахстана, ПГК думает над расширением парка своих вагонов на Украине. Как продвигается этот проект?

— Сегодня на Украине у нас есть небольшой парк из 300 вагонов. Но мы действительно намерены нарастить его до 10—15 тыс. У нас есть договоренности о грузоперевозках с «Криворожсталью», с портами. Если понадобится больше вагонов, мы готовы дать больше. Но пока 10—15 тыс. — оптимальное количество.

— Собирается ли ПГК развивать мультимодальные перевозки?

— Мы уже занялись мультимодальными перевозками. Начали работать как полноценный экспедитор. Доставляем груз прямо на борт судна. Формируем сквозную ставку. Уже есть реализованный проект в Рижском центральном порту, заказчик — группа компаний «Мечел». Занимаемся такого рода перевозками на Дальнем Востоке, в порту Находка, планируем развивать это направление в Одессе. Заключили договор со стивидорской компанией в Одесском порту. В будущем планируем предоставлять услуги фрахта.