Бетон.ру

Долгое время российское дорожное строительство было лишено необходимого условия роста: прогнозируемых объемов работ, обеспеченных долгосрочным финансированием. Если в странах с высокоразвитой транспортной инфраструктурой инвестиции в развитие дорожной сети составляют от 3 до 6% ВВП, то в нашей стране этот показатель до сих пор не превышал 2% ВВП.

Однако в последнее время в отрасли создаются предпосылки к инвестиционному подъему. Во-первых, федеральные власти намерены увеличить объемы бюджетных вливаний в инфраструктуру. Учреждаются федеральный и региональные дорожные фонды. До 2020 года в них может быть аккумулировано более 8 трлн рублей. Из 4,5 трлн рублей, собранных в федеральном фонде, 2,7 трлн планируется направить на строительство и реконструкцию дорог, а 1,8 трлн — на их ремонт и содержание. По экспертным оценкам, ежегодный объем бюджетных инвестиций в дорожное хозяйство возрастет с нынешних 500–600 млрд рублей до 1–1,2 трлн.

Во-вторых, помимо госконтрактов возник дополнительный инвестиционный ресурс в виде концессионных проектов с участием частного капитала. Уже реализуются пилотные концессионные проекты (строительство участка будущей автодороги Москва—Санкт-Петербург, а также обхода подмосковного Одинцова).

В-третьих, государство предпринимает шаги по повышению эффективности строительного сектора. На состоявшемся в этом году в Твери правительственном совещании по вопросу повышения эффективности строительства и эксплуатации автодорог принят ряд важных решений, имеющих стратегическое значение для отрасли. Правительство намерено упростить дорожникам доступ к месторождениям нерудных полезных ископаемых при реализации крупных инфраструктурных проектов, а также усовершенствовать процедуру изъятия земельных участков, предназначенных для строительства и реконструкции дорог. Создаются условия для внедрения в российскую практику контрактов жизненного цикла и других схем государственно-частного партнерства: будет изменен порядок оценки проектной документации, учета затрат на строительство (с отделением затрат на подготовку территории и выкуп земли от затрат на строительно-монтажные работы), скорректированы процедуры размещения госзаказа. Планируется создать банк типовых решений по конструкциям дорог и искусственным сооружениям, проработать процедуру формирования перечня НИОКР в дорожно-строительном машиностроении, технологиях дорожного строительства с целью увеличения объемов финансирования научно-исследовательских разработок в дорожно-строительной отрасли. Некоторые из новых элементов госполитики в дорожно-строительном секторе «Эксперт» обсудил с заместителем руководителя Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Николаем Быстровым.

— В Росавтодоре вы курируете несколько направлений, в том числе ценообразование. Каким образом правительство намерено решать проблему сезонного завышения цен на базовые нерудные стройматериалы, используемые при строительстве дорог: песок, щебень. Подрядчики утверждают, что эта тема для них одна из самых болезненных.

— Формулировка «завышение цен» слишком обтекаемая, реалии гораздо жестче. В советское время в период бума в инфраструктурном строительстве каждая стройка сопровождалась открытием притрассовых песчаных карьеров. Доступ к общераспространенным ископаемым обеспечивался строителям дорог по упрощенному порядку. Сейчас все по-другому. Карьеры контролируют местные власти. Лицензии на их разработку получают не крупные подрядчики, которые выигрывают тендеры на строительство федеральных дорог, а местные конторы. Подрядчикам разрабатывать свои карьеры местные власти не дают и фактически вынуждают их закупать материалы втридорога у аффилированных с ними поставщиков. Это еще полбеды. Возникает много претензий к качеству материалов. Например, для верхнего слоя дорожной одежды нужен один вид песка, для нижнего слоя — другой. Однако не всегда местные поставщики в состоянии предложить такое разнообразие продукции. Аналогичная проблема с щебнем. Если в обычном строительстве допустимо применять щебень с лещадностью (процент содержания в щебне зерен пластинчатой и игловатой формы) до 40 процентов, то для асфальтобетона нужен щебень с лещадностью 5–10 процентов. Отчаявшись получить на карьерах такой щебень, многие дорожные компании вынуждены налаживать собственное производство щебня мелких фракций.

Монополизм, порождающий завышенные цены и посредственное качество стройматериалов, — это прямой экономический ущерб стране. По итогам тверского совещания федеральным органам власти дано поручение во всем этом разобраться и внести предложения по упрощению порядка использования месторождений нерудных полезных ископаемых при реализации крупных инфраструктурных проектов. Преимущественное право доступа к сырью должны иметь организации, которые выиграли конкурс на строительные работы в рамках крупных инвестпроектов. Кроме того, будет ужесточен контроль за поставщиками стройматериалов, необходимых для строительства автодорог, по линии Федеральной антимонопольной службы.

— Кроме спекулятивной составляющей есть и объективные причины высокой стоимости нерудных материалов. Например, неравномерное распределение по территории страны карьеров по добыче и производству щебня. Как решить эту проблему?

— Да, со щебнем все не просто. Когда был в командировке в Финляндии, обзавидовался финским дорожникам. Они щебень добывают всегда неподалеку от того места, где ведутся дорожно-строительные работы. Плечо транспортировки — максимум пять километров. Наши же дорожники щебень зачастую за тысячу километров возят. У нас высококачественный щебень добывается только в Ленинградской области, в Карелии, на Урале, в Воронежской области еще есть уникальный карьер. Минимальное расстояние до Московского региона 550 километров. Даже в районе Сочи нет качественного щебня, приходится его завозить из других регионов — из Абхазии, Украины, Белоруссии. Примерно 75 процентов стоимости — транспортные издержки. Эта проблема упирается исключительно в тарифы на железнодорожные перевозки, других вариантов ее решения попросту нет.

— Правительство приняло предложение Минтранса ввести раздельный принцип учета затрат на строительство: отделить затраты на подготовку территории от непосредственных затрат на строительство. Зачем это сделано?

— Чтобы приблизить методику учета затрат на строительство к международным стандартам. Сейчас вокруг стоимости автодорог у нас и за рубежом возникает много спекуляций. Но, во-первых, нет двух дорог, одинаковых по стоимости строительства, которая зависит от климатической зоны, почв, количества развязок и мостов. Более детальные сравнения показывают, что разница в стоимости невелика, а иногда российские дороги даже дешевле (см. таблицу 1. — «Эксперт»). Есть распространенная иллюзия насчет дешевизны дорожного строительства в Китае. Да, лет пять-семь назад в Китае строили дешевле. Но долгие годы на дорогах там преобладал малотоннажный грузовой транспорт, под него и рассчитывались дорожные конструкции. Однако после того, как китайцы перешли на капитальные дорожные конструкции, предназначенные для интенсивного движения тяжелого грузового транспорта, стоимость дорог начала расти.

Во-вторых, в стоимость объектов на Западе, как правило, не включаются затраты на выкуп земли, перенос коммуникаций. Тогда как у нас на эти цели зачастую расходуется до 30–40 процентов выделенных средств. Если мы хотим находиться в одной системе координат по оценке стоимости объектов инженерной инфраструктуры, тогда надо вводить отдельный учет затрат, отдельные статьи финансирования. Это, кстати, касается не только вопросов строительства дорог, но и их эксплуатации. Во многих странах в стоимости содержания дорог не учитываются затраты на рабочую силу, там совсем другой состав работ по содержанию дорог. В нашей стране дорожникам приходится выполнять множество работ, которые вредят покрытию. Например, в той же Финляндии значительную часть дорог держат зимой под снежным покровом: снег не счищают, а укатывают, и во избежание скольжения автомобилей его посыпают мелким щебнем. Щебенку после таяния снега убирают промышленными пылесосами, осушают и на следующий год пускают в повторный оборот. Снежный покров на дороге обеспечивает теплоизоляцию, и переходов через ноль на полотне дороги происходит гораздо меньше. Ведь именно эти переходы особенно разрушительны.

— В последнее время активно обсуждается тема заскорузлости СНИПов и ГОСТов в дорожном строительстве. Отсутствует система обновления нормативно-технической базы. Когда наконец российское дорожное строительство встроится в мировые технологические тренды?

— Все эксперименты, которые проводились в последние несколько лет с системой технормирования, были крайне непоследовательными. Радует уже хотя бы то, что даже при таком подходе система еще работает. Однако потребности дорожно-строительной отрасли она уже обслуживать не в состоянии. Нужны системные преобразования. Речь не только об устаревших СНИПах и ГОСТах, но и об уровне проектных решений, которые на них базируются. Сейчас в отрасли работает примерно 500–600 проектных организаций. В целом уровень проектирования ниже, чем двадцать лет назад, из-за обвального, от трех до шести раз, снижения объемов финансирования после ликвидации дорожных фондов десять лет назад. Кадровые потери можете себе представить. При этом восстановить систему проектирования в сжатые сроки невозможно. Чтобы поднять качество проектирования, мы предлагаем сформировать банк типовых проектных решений конструкций мостов, дорожных одежд, разработанных с учетом передового международного опыта. Этот банк будет доступен всем проектным организациям. Им остается только привязать типовые решения к конкретной местности, то есть учесть ее специфику. Важно встроить эти типовые решения в существующие алгоритмы согласования проектов. Чтобы госэкспертиза не отметала их как противоречащие закону о техрегулировании. Для этого все министерства и ведомства должны работать в связке. До сих пор эффективной координации, к сожалению, не было. В рамках действовавшей системы разработки и принятия нормативных документов значительная часть ключевых решений принималась Минрегионом без участия профильного Министерства транспорта и Росавтодора. Лишь по итогам тверского совещания Минтранс был наделен полномочиями по разработке СНИПов в сфере дорожного хозяйства. За Минрегионом оставлена только функция их утверждения. Уверен, что такое перераспределение полномочий пойдет на пользу общему делу.