Бетон.ру

Возникшие у потребителей цемента проблемы с поставками железнодорожным транспортом (см. «НГ» от 22.06.23) показали необходимость развития альтернативных способов доставки. В прошлом году 59% перевозок этого груза были осуществлены автоцементовозами. Но и тут возникают сложности, связанные с сезонными ограничениями на передвижение большегрузов по некоторым дорогам.

Цемента в стране производят достаточно, чтобы соответствовать росту спроса, но до потребителей он доходит с задержками из-за проблем с железнодорожной логистикой. Проблема с движением на железнодорожной сети особенно остро стоит на южном направлении, которое перегружено в связи с резким ростом пассажирского сообщения из-за закрытия 11 аэропортов юга РФ, а также в Сибири из-за перегрузки и дефицита инфраструктуры Восточного полигона. Другие регионы, в частности Центрального и Приволжского федерального округов, из-за технологической связности с перегруженными Юго-Восточной и Северо-Кавказской железными дорогами также испытывают существенные затруднения.

Альтернатива железнодорожным поставкам – автомобильный транспорт, тем более что именно так перевозится большинство цемента (в прошлом году – 59%). Но с этим связаны свои сложности. В прошлом году из России ушли практически все европейские производители грузовой техники, модели которых составляют львиную долю автопарков в отрасли. Из-за этого ремонт и обслуживание этих машин стало обходиться намного дороже и дольше. Схожая ситуация и с китайской техникой. Поэтому быстро нарастить парк автоцементовозов, чтобы разгрузить железную дорогу, затруднительно.

Еще одно препятствие более широкому использованию автоцементовозов – экономическая целесообразность. Тип доставки определяется удаленностью клиента от цементного завода и его возможностями по приему груза. Экономически оправдано обеспечивать клиентов цементом посредством автотранспорта на короткие расстояния доставки (до 300-400 км), в то время как обеспечение потребности удаленным от завода потребителям цемента значительно выгоднее железнодорожным транспортом.

Но главную проблему составляют сезонные ограничения на движение транспорта по дорогам регионального значения. «Приходится констатировать, что порядка во введении таких ограничений нет никакого, – сетует директор по закупкам и логистике АО «ЦЕМРОС» Денис Назаров. – Этой весной в нескольких субъектах РФ вводились ограничения, фактически исключающие проезд по дорогам даже порожнего современного тягача».

На данный момент в соответствии с опубликованными документами в 2023 году запреты вводятся в 67 регионах России, причем их количество год от года растет. В 2023 году ограничения вводятся в Рязанской, Тверской, Тамбовской, Кировской областях и других значимых регионах – в 2022 году в этих субъектах запретов не было.

Ограничения на проезд грузового транспорта вводятся на срок не более 30 дней – на период просушки региональных дорог после зимы для сохранения дорожного полотна и предотвращения разрушения от тяжеловесного транспорта. Регионы самостоятельно формируют графики и параметры ограничений и опубликовывают в официальных источниках за несколько недель (или даже дней) до введения ограничений. Сроки ограничений, а также их параметры (допустимая масса, осевые нагрузки, номенклатура не попадающих под ограничения грузов) различаются от региона к региону. За нарушение весовой нормы предусмотрен административный штраф в размере до 500 тыс. руб.

По мнению Минтранса России, такие меры должны приниматься по каждой автомобильной дороге на основании измерений фактической температуры, глубины промерзания грунта, величин прогибов дорожного полотна. Но большинство регионов пренебрегают данным требованием, указывают эксперты, вводя общие ограничения для всех дорог субъекта. «Региональные власти нередко пренебрегают необходимой процедурой обследования дороги, вводя запрет необоснованно. В результате весной из-за логистических ограничений те строительные компании, которые готовы были бы создать запас цемента, не всегда могут это сделать», – говорит исполнительный директор «Союзцемента» Дарья Мартынкина.

На время ограничений производители цемента вынуждены осуществлять доставку со сниженной загрузкой, которая в некоторых случаях может быть в два раза меньше, чем вес транспортной партии в обычное время, рассказывает Денис Назаров. «При нагрузке в 6 т на ось загрузка транспортных средств снижается до 14 т против 25-26 т в обычное время, – сообщил он. – При введении ограничений нагрузки на ось 5 т и ниже (а такие введены во многих регионах) – даже порожний грузовик не в состоянии удовлетворить требованиям. Нагрузка на переднюю ось современного тягача практически статична и соответствует 5,5-5,8 т, при этом нагрузка от груза в полуприцепе распределяется на вторую ось тягача и оси полуприцепа».

Когда ограничения не допускают движения даже порожних грузовиков, возможности потребителя ограничиваются созданием запасов цемента до ввода ограничений либо переходом на потребление по железной дороге. Но часто у получателей нет ни той, ни другой возможности. При этом цементные производители и добросовестные участники транспортного рынка несут дополнительную финансовую нагрузку из-за доставки сниженного объема цемента при сохранении стоимости рейса до потребителя, ведь затраты перевозчика остаются практически неизменными. «Преимущество получают перевозчики, работающие в нарушение закона с перегрузом транспортных средств и недобросовестные сотрудники контролирующих органов, которые с их помощью зарабатывают на заведомо невыполнимых ограничениях», – отметил Денис Назаров.

При этом региональные ограничения содержат ряд исключений, но цементники под них не подпадают. Обычно запреты не распространяются на перевозки пищевых продуктов, животных, лекарственных препаратов, топлива и ГСМ, семенного фонда, удобрений, почты и почтовых грузов, коммунальных отходов, а также международные перевозки грузов. «Неясно, чем перевозка цемента на федеральную стройку по степени важности отличается от перевозки нескоропортящихся продуктов, смазочных средств или международных коммерческих перевозок», – недоумевает Денис Назаров.

Нынешние проблемы с логистикой максимум сместят сроки строительства тех или иных объектов – вряд ли спрос останется неудовлетворен, уверен он. «Можно говорить о более раннем пике спроса в текущем году – если раньше он приходился на июль-август, то в этом году пик потребления приходится на начало июня, после чего ожидается его переход в плато, – считает Денис Назаров. – Острая фаза дефицита будет преодолена к осени со снижением объемов потребления цемента».

Возникшие у потребителей цемента проблемы с поставками железнодорожным транспортом (см. «НГ» от 22.06.23) показали необходимость развития альтернативных способов доставки. В прошлом году 59% перевозок этого груза были осуществлены автоцементовозами. Но и тут возникают сложности, связанные с сезонными ограничениями на передвижение большегрузов по некоторым дорогам.

Цемента в стране производят достаточно, чтобы соответствовать росту спроса, но до потребителей он доходит с задержками из-за проблем с железнодорожной логистикой. Проблема с движением на железнодорожной сети особенно остро стоит на южном направлении, которое перегружено в связи с резким ростом пассажирского сообщения из-за закрытия 11 аэропортов юга РФ, а также в Сибири из-за перегрузки и дефицита инфраструктуры Восточного полигона. Другие регионы, в частности Центрального и Приволжского федерального округов, из-за технологической связности с перегруженными Юго-Восточной и Северо-Кавказской железными дорогами также испытывают существенные затруднения.

Альтернатива железнодорожным поставкам – автомобильный транспорт, тем более что именно так перевозится большинство цемента (в прошлом году – 59%). Но с этим связаны свои сложности. В прошлом году из России ушли практически все европейские производители грузовой техники, модели которых составляют львиную долю автопарков в отрасли. Из-за этого ремонт и обслуживание этих машин стало обходиться намного дороже и дольше. Схожая ситуация и с китайской техникой. Поэтому быстро нарастить парк автоцементовозов, чтобы разгрузить железную дорогу, затруднительно.

Еще одно препятствие более широкому использованию автоцементовозов – экономическая целесообразность. Тип доставки определяется удаленностью клиента от цементного завода и его возможностями по приему груза. Экономически оправдано обеспечивать клиентов цементом посредством автотранспорта на короткие расстояния доставки (до 300-400 км), в то время как обеспечение потребности удаленным от завода потребителям цемента значительно выгоднее железнодорожным транспортом.

Но главную проблему составляют сезонные ограничения на движение транспорта по дорогам регионального значения. «Приходится констатировать, что порядка во введении таких ограничений нет никакого, – сетует директор по закупкам и логистике АО «ЦЕМРОС» Денис Назаров. – Этой весной в нескольких субъектах РФ вводились ограничения, фактически исключающие проезд по дорогам даже порожнего современного тягача».

На данный момент в соответствии с опубликованными документами в 2023 году запреты вводятся в 67 регионах России, причем их количество год от года растет. В 2023 году ограничения вводятся в Рязанской, Тверской, Тамбовской, Кировской областях и других значимых регионах – в 2022 году в этих субъектах запретов не было.

Ограничения на проезд грузового транспорта вводятся на срок не более 30 дней – на период просушки региональных дорог после зимы для сохранения дорожного полотна и предотвращения разрушения от тяжеловесного транспорта. Регионы самостоятельно формируют графики и параметры ограничений и опубликовывают в официальных источниках за несколько недель (или даже дней) до введения ограничений. Сроки ограничений, а также их параметры (допустимая масса, осевые нагрузки, номенклатура не попадающих под ограничения грузов) различаются от региона к региону. За нарушение весовой нормы предусмотрен административный штраф в размере до 500 тыс. руб.

По мнению Минтранса России, такие меры должны приниматься по каждой автомобильной дороге на основании измерений фактической температуры, глубины промерзания грунта, величин прогибов дорожного полотна. Но большинство регионов пренебрегают данным требованием, указывают эксперты, вводя общие ограничения для всех дорог субъекта. «Региональные власти нередко пренебрегают необходимой процедурой обследования дороги, вводя запрет необоснованно. В результате весной из-за логистических ограничений те строительные компании, которые готовы были бы создать запас цемента, не всегда могут это сделать», – говорит исполнительный директор «Союзцемента» Дарья Мартынкина.

На время ограничений производители цемента вынуждены осуществлять доставку со сниженной загрузкой, которая в некоторых случаях может быть в два раза меньше, чем вес транспортной партии в обычное время, рассказывает Денис Назаров. «При нагрузке в 6 т на ось загрузка транспортных средств снижается до 14 т против 25-26 т в обычное время, – сообщил он. – При введении ограничений нагрузки на ось 5 т и ниже (а такие введены во многих регионах) – даже порожний грузовик не в состоянии удовлетворить требованиям. Нагрузка на переднюю ось современного тягача практически статична и соответствует 5,5-5,8 т, при этом нагрузка от груза в полуприцепе распределяется на вторую ось тягача и оси полуприцепа».

Когда ограничения не допускают движения даже порожних грузовиков, возможности потребителя ограничиваются созданием запасов цемента до ввода ограничений либо переходом на потребление по железной дороге. Но часто у получателей нет ни той, ни другой возможности. При этом цементные производители и добросовестные участники транспортного рынка несут дополнительную финансовую нагрузку из-за доставки сниженного объема цемента при сохранении стоимости рейса до потребителя, ведь затраты перевозчика остаются практически неизменными. «Преимущество получают перевозчики, работающие в нарушение закона с перегрузом транспортных средств и недобросовестные сотрудники контролирующих органов, которые с их помощью зарабатывают на заведомо невыполнимых ограничениях», – отметил Денис Назаров.

При этом региональные ограничения содержат ряд исключений, но цементники под них не подпадают. Обычно запреты не распространяются на перевозки пищевых продуктов, животных, лекарственных препаратов, топлива и ГСМ, семенного фонда, удобрений, почты и почтовых грузов, коммунальных отходов, а также международные перевозки грузов. «Неясно, чем перевозка цемента на федеральную стройку по степени важности отличается от перевозки нескоропортящихся продуктов, смазочных средств или международных коммерческих перевозок», – недоумевает Денис Назаров.

Нынешние проблемы с логистикой максимум сместят сроки строительства тех или иных объектов – вряд ли спрос останется неудовлетворен, уверен он. «Можно говорить о более раннем пике спроса в текущем году – если раньше он приходился на июль-август, то в этом году пик потребления приходится на начало июня, после чего ожидается его переход в плато, – считает Денис Назаров. – Острая фаза дефицита будет преодолена к осени со снижением объемов потребления цемента».

Но на системное решение проблем потребуется несколько лет. Необходимо создание складской инфраструктуры для формирования запасов у потребителей цемента, развитие логистических мощностей получателей цемента, увеличение объемов перевозки цемента в универсальных типах вагонов, устранение необоснованных ограничений при перевозках цемента по автомобильным дорогам и увеличение объемов загрузки транспортных средств, перечислил Денис Назаров.