Бетон.ру

На рынке цемента назревает ажиотаж: производители и посредники начинают взвинчивать цены. По официальной статистике, с начала года цемент подорожал на 7,6%. Однако это лишь «средняя температура по больнице». В некоторых регионах за «хлебом строительства» уже выстраиваются очереди, ощущается дефицит высококлассного и тарированного цемента, стоимость которого доходит до 5 тыс. рублей за тонну — это фактически докризисный уровень цен. По словам участников рынка, в Петербурге, Ленинградской области и на Дальнем Востоке цены подскочили на 23–27%. В этих регионах складывается благоприятная для этого конкурентная среда. Рост цен в московском регионе пока сдерживается географическим разнообразием поставщиков. Однако признаки дестабилизации рынка заметны и здесь. Так, на последних биржевых торгах цемент марки ПЦ-500Д самовывозом с элеваторов в Москве продавался по 4,3 тыс. рублей за тонну, тогда как в январе цена не превышала 3,5 тыс. Эксперты предполагают, что цены будут расти как минимум до завершения строительного сезона и стабилизируются лишь в конце года.

Вернулись за цементом

Стоит заметить, что подорожание цемента было предсказуемым. Еще в начале года Центр конъюнктурных исследований НИУ ВШЭ зафиксировал высокие инфляционные ожидания в строительном секторе: семь из десяти опрошенных руководителей строительных компаний прогнозировали рост цен на строительные материалы. И эти прогнозы оправдались в полной мере. Кстати, по словам застройщиков, подорожал не только цемент, но и товарный бетон (на 16%), кирпич (на 7,6%), нерудные материалы (на 39,8%).

Участники рынка объясняют ценовой всплеск активным началом строительного сезона. Строительное оживление наглядно отражается в динамике железнодорожных перевозок цемента. По данным Росстата, за первые пять месяцев отгрузка цемента увеличилась на 22% по сравнению с аналогичным периодом 2010 года. Показательно, что в мае многие цемзаводы существенно увеличили объемы отгрузки: предприятия «Евроцемента» на 23%, «Мордовцемент» на 29%, «Востокцемент» на 43%, Holcim на 27%.

По прогнозам специалистов, в июне объемы потребления почти наверняка выйдут на пиковый докризисный уровень, а в июле-августе могут превысить его. Спрос, который оценивается примерно в 6,5 млн тонн в месяц, почти наверняка обгонит предложение (ежемесячный производственный потенциал в пик сезона оценивается примерно в 6 млн тонн). По оценкам компании СМПРО, в целом в 2011 году потребление цемента может увеличиться на 10–15% по отношению к прошлогодним показателям и составит 55–57 млн тонн.

Логистические спекуляции

Игроки рынка считают несправедливым обвинять в дестабилизации ценовой ситуации лишь алчных производителей цемента и потребителей, которым после двухлетней паузы цемент вдруг понадобился в астрономических объемах. Свой вклад внесли и перевозчики, открыто спекулирующие на рыночной конъюнктуре.

В последнее время резко обострился дефицит вагонов для перевозки цемента (около 65% произведенного цемента транспортируется по железной дороге). «Дефицит подвижного состава — вагонов-хопперов — начал ощущаться еще в начале года, когда Первая грузовая компания, крупнейший отечественный железнодорожный оператор грузов, списала почти десять процентов парка вагонов-цементовозов в России. Как следствие, выросли цены на доставку. Аренда одного вагона, ранее составлявшая около 750 рублей в сутки, сейчас может достигать 1,5 тысячи рублей», — говорит директор по продажам ООО «Цемент» (предприятие «Группы ЛСР») Виктор Текучев.

«С 2008 года общий парк хоппер-цементовозов сократился на восемь тысяч единиц — до 28 тысяч вагонов, около трети из них заняты погрузкой минудобрений и прочих грузов», — рассказывает руководитель отраслевого портала Rucem.RuЮрий Ерокин. Некоторые компании использовали для транспортировки цемента зерновозы, однако в связи с возобновлением экспорта зерна эта лазейка захлопнулась, свободных вагонов нет.

По словам участников рынка, складывается ситуация, при которой конкурентная борьба между производителями цемента перемещается из рыночной в административную плоскость. Решающее значение приобретает не соотношение цены и качества товара, а доступ к телам топ-менеджмента железнодорожных компаний. «Цены на перевозку в части стоимости аренды вагонов выпали из области госрегулирования и антимонопольной службы, поэтому постоянно растут. При этом отношения между грузоотправителями и крупнейшим распорядителем хоппер-цементовозов носят закрытый, зачастую нерыночный характер», — указывает управляющий партнер компании СМПРО Владимир Гузь. В свою очередь, железнодорожные операторы сетуют на неоправданно высокую стоимость новых вагонов и их низкое качество, что негативным образом сказывается на скорости обновления грузового парка и его расширении.

Слабое плечо новичков

Логистический затык сводит к минимуму эффект от расширения производственных мощностей в цементной отрасли. Только в прошлом году были построены новые линии мощностью около 7 млн тонн цемента. К 2012 году планируется построить еще несколько производств мощностью порядка 10 млн тонн. Однако на практике зона влияния новых игроков ограничена плечом поставок автотранспортом. Активно проникать на рынки других регионов мешает дефицит вагонов, без которых цемент не перевезешь на большие расстояния.

Кроме того, уже после пафосных разрезаний красных ленточек на церемониях торжественного открытия новых заводов зачастую обнаруживаются ошибки, допущенные инвесторами. «На одном из заводов недавно была запущена новая линия. Однако из-за просчетов в проектировании она работает неэффективно. Были неправильно рассчитаны требуемые энергетические мощности. В результате пока оборудование может работать лишь на две трети своих возможностей», — приводит пример один из экспертов.

Тем временем, воодушевленные ростом цен, на российский рынок опять нацеливаются турецкие и китайские поставщики. «Доля импорта, существенно сократившаяся в период кризиса, снова начинает увеличиваться. По нашим данным, в этом году импорт вырос на 7 процентов относительно прошлогодних показателей», — замечает Виктор Текучев. По оценкам СМПРО, доля импортного цемента в общем объеме потребления увеличилась с 2,5% в январе 2011 года до 3,5% в апреле. Пока импортная продукция оседает на Дальнем Востоке и Юге, однако в случае бурного роста цен объемы поставок и их география могут существенно расшириться. По оценкам Юрия Ерокина, доля импорта в общем потреблении в зависимости от ценовой ситуации может возрасти до 10%.