Бетон.ру

Почти 3 млн тонн зарубежного цемента может быть импортировано в европейскую и южную часть России до конца 2023 года. За текущий период 2023 года импорт цемента вырос на 62 процента по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Неконтролируемый рост импорта может привести к закрытию нескольких цементных заводов в России.

По словам руководителя департамента маркетинга и стратегического анализа ЦЕМРОСа Дениса Усольцева, основной рост импорта приходится на цемент из Ирана и Белоруссии. По его мнению, неконтролируемый рост импорта приведет к закрытию 3-4 российских заводов.

«Рост импорта – это мина замедленного действия для российского стройкомплекса. Из-за потери значительной доли рынка российские заводы могут потерять рентабельность, что приведет к их закрытию. И если по каким-то экономическим причинам импорт прекратится, то оперативно возместить нехватку цемента будет очень сложно. Ведь чтобы запустить законсервированный завод, потребуется до полутора лет и значительные инвестиции», – считает эксперт.

«В силу технологических особенностей цементное производство не позволяет резко нарастить или снизить объем выпускаемой продукции. Отсутствие государственных прогнозов и гарантий потребления цемента не позволяют промышленникам точно рассчитать инвестпрограммы и спланировать ремонты для полного обеспечения спроса в 2024 году», – пояснил Усольцев.

К тому же, неконтролируемый рост импорта цемента противоречит президентской инициативе по формированию экономики предложения.

«Вместо масштабного наращивания производительных сил и освоения передовых технологий в интересах развития собственного цемпрома мы наблюдаем очень простое решение проблемы за счет импорта. Такой подход решает сиюминутные задачи, но в долгосрочной перспективе лишает отечественную цементную промышленность стимулов для развития и создает зависимость от импортного цемента, даже из дружественных стран», – отметил Усольцев.

Ситуация усугубляется отсутствием господдержки отрасли. «В странах, наращивающих экспорт цемента в Россию, предприятия получают значительные льготы в виде реструктуризации коммерческих долгов с использованием бюджетных кредитов, субсидирования затрат экспортеров на транспортировку продукции, введения временных ограничений и запретов на импорт цемента и др. Российские цементники выживают за свой счет», – отметил Усольцев.

«По нашим оценкам, до конца года в Россию может быть поставлено 2,5-2,9 млн тонн импортного цемента. Основные регионы поставки – это субъекты СЗФО, ЦФО и ЮФО, где исторически сосредоточена основная часть российских производителей цемента», – добавил эксперт ЦЕМРОСа.

Руководитель проекта по развитию бетонных дорог ЦЕМРОСа Олег Агарышев рассказал, почему в России медленно приживаются новые, но проверенные технологии дорожного строительства. По его словам, этому мешает инертность дорожностроительной отрасли, сложившаяся за полвека практика, а также отсутствие необходимой техники, способной ремонтировать дороги по новым технологиям.

Наиболее перспективным «дорожным» ноу-хау является технология холодной регенерации, которая позволяет снизить стоимость ремонта до 40 процентов и до 30 лет увеличить срок службы основания дороги. Ее суть – возведение дорожного основания из переработанного дорожного покрытия и щебня с добавлением специальной цементной смеси - комплексного минерального вяжущего. Старый асфальт дробится в барабане-смесителе ресайклера, смешиваясь с щебнем, цементным вяжущим и водой. Полученная смесь обжимается грунтовым катком, выравнивается грейдером и доуплотняется тандемом катков, после чего сверху укладывается защитный слой из асфальта.

По словам Агарышева, новая технология дорожного строительства уже используется в наиболее прогрессивных регионах, например, Республике Татарстан, Калужской, Рязанской, Белгородской, Нижегородской и Саратовской областях. Однако ее повсеместное внедрение тормозит нехватка современной дорожной техники (прицепных распределителей вяжущего и самоходных колесных ресайклеров) и специалистов.

«Согласно данным ЦЕМРОСа, потребность в комплексном минеральном вяжущем для холодной регенерации в европейской части России может достигать 2 млн. тонн в год при условии, что только 20% дорог ремонтируется этим методом. Одно технологическое звено способно вырабатывать 125 тонн в смену. Принимая дорожно-строительный сезон в 5 месяцев и 22 рабочих дня в месяц, получаем, что одному звену необходимо около 14 000 тонн вяжущего. Таким образом в год требуется 143 комплекса специализированных машин. Но сегодня в России имеется не более 120 комплексов. Чтобы технология развивалась, требуется производить отечественные ресайклеры и распределители, а также обучать дорожных специалистов», – рассказал Агарышев, выступая III-й Международной научно-практической конференции «Строительство качественных и безопасных дорог с применением цементобетона и минеральных вяжущих» в МАДИ (Москва).

Олег Агарышев также поделился опытом ЦЕМРОСа по ремонту собственной дороги с регенерированным основанием: «Сейчас компания заканчивает ремонт подъездной дороги с жестким основанием к Петербургцементу. Для Ленинградской области это будет во многом экспериментальная дорога, поскольку ежедневно по ней проезжает до 300 большегрузов. Дорога отремонтирована при помощи технологии холодной регенерации. Полученный опыт поможет подтвердить актуальность технологии и для других дорог Северо-Запада».